jul
8
2015

Quem ganha e quem perde com a liberação dos táxis?

O mercado de táxis no Brasil sofreu um abalo recentemente, com a entrada da Uber, uma empresa que permite contratar serviços similares, sem possuir autorização específica das prefeituras. As manifestações de repúdio em São Paulo envolveram carreatas, buzinaço, ações na justiça e, segundo relatos informais, intimidação aos motoristas não regulados ou aos seus veículos. Projetos de lei já foram votados em São Paulo e Brasília proibindo táxis alternativos. Essas manifestações não foram exclusivas do Brasil. Em outros países em que a Uber atua, houve protestos ou ações legais para impedir a ação da concorrente.

O serviço de táxi é regulado pela Lei de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587, de 2012). Curiosamente, seus arts. 12 e 12a estabelecem que qualquer interessado poderá explorar os serviços de táxi, desde que atenda aos requisitos mínimos de segurança, conforto, higiene e qualidade de serviços determinados pelo poder público municipal.

Ainda assim, a maioria das grandes cidades brasileiras (ou talvez, todas) adota o sistema de permissão, com número limitado de licenças. A prefeitura abre um edital oferecendo determinado número de placas (licenças) e estabelece critérios. Aqueles candidatos que fazem maior pontuação obtêm a placa gratuitamente e, na prática, por tempo indeterminado.

Observe-se que essa não é a única forma de alocar as placas. Poderia ser feito um leilão, onde o vencedor seria aquele que oferecesse o maior valor pela licença ou o menor preço para a corrida. O mercado poderia ser também completamente liberado, como parece ser o comando (não obedecido) da Lei nº 12.587, de 2012. Cidades como a Cidade do Panamá e Lima liberaram os serviços de táxi. Qualquer indivíduo que satisfaça determinados pré-requisitos (como bons antecedentes, dispor de carro com condições de segurança e higiene, etc) paga uma taxa para a prefeitura e obtém a licença para dirigir. É uma situação semelhante à de abrir um restaurante. Qualquer pessoa pode abrir um restaurante, desde que satisfaça determinadas condições (aprovação da Anvisa, do Corpo de Bombeiros, etc).

Liberar o transporte público individual remunerado de passageiros para qualquer empresa é quase que equivalente a permitir que qualquer indivíduo (observados os pré-requisitos) possa ter uma placa de táxi1. Voltamos então à pergunta deste artigo: quem ganharia e quem perderia com tal liberação? Conforme veremos a seguir, consumidores inequivocamente ganham; antigos motoristas de táxi perdem no curto prazo, mas ficam neutros no longo prazo, enquanto novos motoristas ganham no curto prazo, e também ficam neutros no longo prazo. Os únicos que inequivocamente perdem são os detentores das placas de táxi.

Antes de começar a análise, gostaria de registrar a estranheza de os debates focarem nos impactos sobre os motoristas, quando o principal objeto deveria ser, obviamente, os consumidores. Afinal, o objetivo último do serviço de transporte individual remunerado é prestar um serviço público, e não garantir a renda ou o emprego de quem o presta! Se, ao longo da história, a manutenção do emprego e da renda de profissionais afetados por inovações tivesse sido mais importante que a própria inovação, ainda veríamos pelas ruas os acendedores de lampião, e toda ligação telefônica ainda seria intermediada por uma telefonista.

Como dissemos, os consumidores inequivocamente ganham. De imediato, a entrada de novos concorrentes, no mínimo, aumenta a oferta. Não só aumenta o número de carros disponíveis, como também é possível uma maior adaptação do produto a gostos específicos. É possível atender a diferentes nichos de mercado, como carros de melhor padrão, que oferecem DVD, lanches, etc, ou carros mais simples (desde que atendam às condições de segurança). Certamente há pessoas dispostas a pagar mais para ter um produto de luxo, assim como pessoas dispostas a abrir mão de algumas conveniências (como ar condicionado, acabamento sofisticado, etc) e pagar tarifas mais baixas.

Os que defendem a manutenção do status quo argumentam que o sistema de táxis atual garante maior segurança, pois o motorista é obrigado a fazer cursos, é registrado, é obrigado a manter o carro limpo e em condições, etc. Com o mercado liberado, os usuários não teriam como saber se estariam em mãos seguras ou não. Aqui há uma evidente confusão entre liberalização e desregulamentação. Obrigar motoristas e automóveis atenderem a requisitos mínimos de segurança não é incompatível com liberar o número de licenças. Em verdade, não há nenhuma relação entre as duas coisas. Vale lembrar a analogia com restaurantes. Faria sentido dizer que uma cidade só pode ter um número “x” de restaurantes para garantir a higiene de suas cozinhas? É claro que não. O processo de obtenção de alvarás e fiscalizações da vigilância sanitária, em tese, garantem a segurança do estabelecimento. Alguém irá certamente lembrar que há restaurantes devidamente autorizados e com más condições de higiene. É verdade, mas esse é um problema de fiscalização, que ocorreria mesmo se houvesse um limite para o número de licenças.

A propósito, todo mundo tem um caso a contar sobre motorista de táxi que tenha sido rude, que tenha tentado enganá-lo, utilizando uma rota mais longa, ou que o carro estivesse com ar condicionado quebrado ou sujo. Além de casos extremos (esses, felizmente raríssimos e que se tornam manchetes de jornais) de motoristas envolvidos em tráfico de drogas ou estupros. Especificamente em relação à segurança, empresas alternativas costumam registrar o nome do motorista e, em alguns casos, a rota, tornando-as até mais seguras do que o táxi convencional.

Para o resto da análise, é importante distinguir os motoristas dos donos das placas, ainda que, em alguns casos, sejam a mesma pessoa2. Quando alguém adquire a permissão para ter um táxi, essa pessoa não necessariamente irá conduzi-lo. Em verdade, pelas conversas informais que travo com motoristas, fico surpreso em ver que, na grande maioria das vezes, principalmente entre os mais jovens, eles não são os donos do carro (e nem da placa). Há vários arranjos: o dono da placa atua, de fato, como motorista, sendo o único a dirigir seu carro; o dono da placa atua como motorista em alguns dias/horários e aluga seu carro para terceiros no restante do tempo; o dono da placa não atua como motorista e aluga seu carro para alguém, ou o dono da placa contrata motoristas para conduzir seu carro (esse último caso é mais raro).

Para os que são apenas motoristas, é importante distinguir dois grupos. Aqueles que já estão no mercado obviamente perdem no curto prazo. Afinal, para um determinado número de passageiros e uma dada tarifa, haverá mais carros disputando as corridas, caindo a demanda por táxi e, consequentemente, a receita. Para quem ainda não está no mercado, a liberalização é benéfica, pois o sujeito que trabalhava em alguma outra atividade3 ou que estava desempregado pode agora ter um táxi. Com o tempo (e, acredito, nem tanto tempo assim, não mais do que cinco anos, tendo em vista o baixo custo de entrada e o baixo investimento necessário), contudo, a situação do motorista é indiferente, conforme explicarei a seguir.

Motoristas de táxi podem ser considerados como mão de obra de qualificação média. A decisão de ser motorista de táxi compete com outras que requerem habilidades semelhantes, como motoristas particulares ou de empresas, trabalho no comércio, serviços de reparação em geral, entre outros.

Em um mercado de trabalho normal, se o rendimento de determinada ocupação está acima do das demais (que exigem qualificação semelhante), mais pessoas afluem para essa ocupação, aumentando a oferta de trabalho daquele setor e levando à queda nos rendimentos até que o equilíbrio volte a ser restabelecido.

Já o mercado de motoristas de táxi, no marco regulatório atual, é diferente de um mercado de trabalho normal. Se os motoristas de táxi ganham acima do mercado, isso atrairá mão de obra para a ocupação. Ocorre que o número de táxis é limitado. Alguma flexibilidade existe, no sentido que o dono de um carro pode decidir alugar o carro por mais um turno. Mas, de forma geral, dado que o número de permissões é fixo, o número máximo de motoristas de táxi também será fixo. Isso não geraria uma oportunidade de ganhos permanentes? Não, o ganho (ou perda) vai para o dono da placa.

Imagine que há um aumento na demanda por táxis. Isso ocorreu na maioria das cidades brasileiras nos últimos anos, pois a população cresceu, a renda aumentou, e o número de licenças ficou praticamente estagnado. Em Brasília, por exemplo, o número de licenças está estagnado há mais de 30 anos! Com maior número de corridas por dia, e, consequentemente, maior receita, mais pessoas iriam querer ser motoristas de táxi. Digamos que o faturamento líquido de um motorista de táxi (ou seja, as receitas obtidas com as corridas, descontados os custos com gasolina, manutenção de carro, etc) atingisse R$ 7 mil por mês. Se a mão de obra com nível de qualificação equivalente estiver ganhando R$ 3 mil mensais, várias pessoas tentarão migrar para a ocupação.

Ocorre que não haverá táxis para dirigir! O que farão então os candidatos a motorista? Irão oferecer um aluguel para o dono da placa. Pensemos em um candidato. Se ele oferecer R$ 1 mil para o dono da placa, poderá ficar ainda com R$ 6 mil livres no final do mês, enquanto sua capacidade de remuneração, dada pelo mercado, é de R$ 3 mil. Mas outro candidato a motorista, mais esperto, irá oferecer R$ 1,5 mil ao dono da placa, pois, dessa forma, ficaria com um ganho líquido de R$ 5,5 mil, o que ainda seria vantajoso. Não é difícil perceber que haveria uma espécie de leilão, e que, ao final, o dono da placa receberia R$ 4 mil e o motorista de táxi, R$ 3 mil. Ou seja, independentemente de haver Uber, táxi pirata, aumento ou diminuição no número de permissões, o rendimento do motorista de táxi continua determinado pelo mercado de trabalho, considerando pessoas com qualificação equivalente. No exemplo dado, o mercado sempre se equilibraria em R$ 3 mil mensais.

Falta, por fim, analisar o que ocorre com o dono da placa do carro. Com a liberalização do mercado, ou com a entrada de concorrentes como a Uber, conforme dissemos anteriormente, o motorista sofrerá perda de receitas. Diante desse novo cenário, a tendência será que esse motorista de táxi desista de sua ocupação e procure outra. Suponhamos, continuando o exemplo anterior, que, agora, o faturamento líquido caia para R$ 5 mil (observem que isso pode decorrer tanto da entrada de concorrentes como a Uber, quanto por uma iniciativa da prefeitura de aumentar as licenças). Após deduzir os R$ 4 mil pagos ao dono da placa, o rendimento líquido do motorista cairia para R$ 1 mil. Ora, se o salário de um profissional com qualificação semelhante é de R$ 3 mil, o motorista de táxi irá preferir abandonar a profissão. É claro que isso não ocorre imediatamente. Há contratos em andamento com o dono da placa que não podem ser rompidos, pode demorar um tempo para que o motorista encontre outra colocação no mercado ou para que se certifique que a situação do mercado se deteriorou de forma definitiva. Com o tempo, entretanto, a tendência será o esvaziamento da profissão, com consequente queda na demanda pelo direito de dirigir um táxi. O aluguel da placa então cairá, até que atinja o valor de R$ 2 mil, de forma que o rendimento efetivo (ou seja, já descontadas todas as despesas, inclusive o aluguel da placa) do motorista de táxi volte para os R$ 3 mil.

Assim, as variações no mercado de serviços de táxi, no longo prazo, acabam se refletindo no aluguel da placa, e não no rendimento do motorista4. Se o valor do aluguel da placa cai, também cai o valor da placa. Esse é um princípio básico de precificação de ativos: quanto maior o rendimento (dado um nível de risco), maior seu valor. Por exemplo, imóveis que geram alugueis mais altos têm preços mais elevados, e se o valor do aluguel cai, o valor do imóvel também cai; ações de empresas que distribuem mais dividendos são mais caras, e, se o lucro cai, o preço da ação também cai; e assim sucessivamente. No limite, se houver total liberação do mercado de táxis, o valor do aluguel cairia para zero – afinal, por que alguém pagaria para outrem o direito de dirigir um táxi, se pode obter esse direito gratuitamente na prefeitura? Nesse caso, o valor da placa também cairia para zero.

Conforme relatos de motoristas, uma placa de táxi custa, em Brasília, nada menos que R$ 100 mil, e rende ao seu dono um aluguel mensal em torno de R$ 3 mil. Em São Paulo, onde a permissão para táxi está associada a um ponto, a placa para poder atuar em um ponto em um bairro nobre como Moema custa R$ 250 mil. Para ter o direito de pegar passageiros no Aeroporto de Congonhas, são necessários R$ 800 mil. E, se alguém quiser ter uma permissão para pegar passageiros no Aeroporto Internacional de Guarulhos, terá de desembolsar nada menos que R$ 1,2 milhão (confesso que não acreditei nesse número, porém mais de um motorista de táxi em São Paulo me confirmou essa cifra)! Diante disso, não é de se estranhar que haja tanta pressão para proibir a presença de concorrentes ou a liberação do mercado de táxis. O que é de se estranhar é que a sociedade ache natural o Estado transferir gratuitamente para alguns premiados um patrimônio que lhes rende um aluguel equivalente ao de um apartamento de dois ou três quartos em área nobre da cidade, sem trazer nenhum benefício palpável para o consumidor!

_____________

1 Não é exatamente igual porque a marca “taxi” tem algum valor. Dessa forma, mesmo permitindo empresas alternativas, como a Uber, o motorista de táxi convencional tende a ter alguma vantagem de mercado.

2 Em verdade, podemos dividir em três grupos: motoristas, dono do automóvel e dono da placa (permissão para dirigir). Às vezes o motorista é dono do carro, mas aluga a placa de um permissionário. O mais comum, entretanto, é o dono da placa e do carro serem a mesma pessoa. Na análise que se segue, irei supor, para simplificar, que o dono da placa e do carro seja a mesma pessoa. Do ponto de vista analítico, é o fato de haver um dono da placa que torna o mercado de trabalho do motorista de táxi diferente de outros, e é sobre esse aspecto que iremos nos focar.

3 Para o sujeito que abandonou outra atividade e passou a trabalhar como taxista, sua situação, na pior das hipóteses, ficou constante, sendo que, mais provavelmente melhorou. Afinal, se não fosse para melhorar, ele teria se mantido na atividade original.

4 Observe-se que estamos nos referindo a variações específicas no mercado de serviços de táxi. É claro que o rendimento dos motoristas flutua em função das condições gerais do mercado de trabalho. Em períodos recessivos, como o atual, é provável que os motoristas de táxi passem a ganhar menos, tal como ocorre com a maioria dos trabalhadores.

 

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Sobre o Autor:

Paulo Springer

Editor do Brasil-Economia-Governo, Consultor Legislativo do Senado Federal e Professor do Programa de Mestrado em Economia do Setor Público do Departamento de Economia da UnB.

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36 Comentários Comentar

  • Beleza de artigo. São esses assuntos que dou falta nas universidades brasileiras. Os professores de economia , em sua maioria, só discutem o que esta nos livros textos americanos. Vou ler com cuidado, porque estimo que outros objetivos regulatorios poderiam ser interessantes. O que me chama atenção ,por exemplo, é a regulação de imóveis em Berlim: a preocupação maior é com os alemães que preferem alugar imóveis do que pouparem exaustivamente para ter a chamada casa própria. Assim, os imigrantes e visitantes eventuais que procurem outro lugar para morar ou investir sua grana. No caso dos táxis, vejo que muitos buscam nessa atividade um lucro alternativo. Mas entendo que dois pontos deveriam ser relevantes: o custo do congestionamento de muitos taxis nas cidades, principalmente Rio e Sao Paulo- embora o efeito seja difícil de medir, tendo em vista a substituição táxi por carro particular – e a garantia de uma atividade lucrativa para os taxistas. Evidentemente, mantendo-se o ambiente competitivo, após as restrições estabelecidas, o efeito benéfico ao consumidor poderia ser sentido quase que naturalmente. Claro, outros elementos poderiam ser trazido à baila. No Brasil, dada a bagunça institucional que em tudo leva a aumento de preços sistemáticos – indexação escabrosa – alternativas como carro elétrico, movido a gás , etc atenuariam bastante o impacto dessa estrutura de preços amalucadas que nos acomete há décadas. Que se diga, os taxistas de varias localidades já fazem isso há bastante tempo.

  • Marco,
    Obrigado pelos elogios. Um ponto interessante que você colocou é o de medo de engarrafamento. Para cidades grandes, de fato, existe o risco de táxis demais nas ruas piorar o congestionamento. Mas, nesse caso, o correto é taxar o transporte individual, por exemplo, com pedágio urbano, independentemente se quem faz esse transporte é um automóvel de uso privado ou um táxi.

  • perfeito paulo springer. lamentável a ação da camara distrital e paulista proibindo o Uber. este ‘;e um texto de um neoclássico linha dura!!!

    • César, sem dúvida, lamentável o que querem fazer! Restam-nos os ensinamentos da linha dura neoclássica para um mundo melhor! Marco, você tem razão quando diz que quem investiu em placas de táxi levará um grande prejuizo. Mas a questão é: isso é bom ou ruim para a sociedade? Para mim, a placa de táxi é um ativo que deveria valer zero,portanto não vejo problema em uma eventual queda vertiginosa de preço. Lembre-se que antigamente,as pessoas alugavam linhas telefônicas e o preço de uma linha ultrapassava 5mil dólares em São Paulo. Você acha que,para preservarmos o capital dos donos de linhas telefônicas não deveríamos ter aberto o mercado? Observe que o risco está enbutido no preço. Em Brasília uma placa custa uns 100 mil, e o aluguel uns 3mil mensais. Mesmo descontando o aluguel do carro, o aluguel da placa não sai por menos de 1mil por mês. Onde é que conseguimos 1 por cento real ao mês? Só mesmo correndo risco de perder o capital. Não sei se você se lembra da época do aluguel dos telefones, o aluguel era elevadíssimo em relação ao preço, mostrando que o mercado precificava adequamente o risco. Quanto ao problema da tragédia dos comuns, não creio que a liberação do mercado de taxis possa, na prática, trazer sérios problemas. Mas, como disse em comentário anterior, problemas de engarrafamentos devem ser resolvidos levando-se em consideração toda a frota de veículos, e não somente táxis. Pedágios urbanos seria uma solução superior a limitar a frota de táxis. Sobre a deterioração das condicoes do motorista, como disse no artigo, elas são de curto prazo. No longo prazo, só perde o dono da placa!

  • Fiz um comentário no FB da Cora Ronai que transcrevo aqui:

    Esse é um assunto discutido por economistas há décadas. Só vi um artigo no contexto técnico – Paulo Springer – Quem ganha e quem perde com a liberação dos táxis? – e mesmo assim teria algo a reclamar sobre o seu post. Temos que fazer algumas contas e considerações. No caso do UBER, estão deixando de considerar o prejuízo a quem investiu nas licenças. Além disso, se a entrada for livre, teremos um efeito na linha da “tragédia dos comuns”: vão usar o recurso público (as vias e ruas públicas e por isso é que temos que regular a atividade) até que o retorno seja ainda lucrativo para algum proprietário de carro que certamente será bem abaixo do que hoje se verifica. Isso pode ocorrer numa situação em que as vias estariam simplesmente entupidas. O efeito dessa brincadeira do UBER (que não tem nada de inovação, no sentido de que os taxistas também já se valem de um programa semelhante) seria a reduçao da renda da turma taxista a um patamar bem mais baixo do que hoje se tem para os taxistas. Se a regulação dos taxis não está boa, que a melhoremos. Na verdade, essa questão da desregulamentação destrambelhada está levando a turma francesa a assumir o seu lado direitão e eu já nutro simpatia pela Le Pen , preferindo muito mais o rótulo de extrema direita do que ser de esquerda tupiniquim.

    • Marco,

      Licença de táxi não é investimento. Não tem que ser comercializada.

      Queiram ou não, gostem ou não, os taxistas estão se tornando os novos datilógrafos. Não adianta lutar contra. Qualquer garoto hoje pode criar um app destes e jogar de graça na internet. Já era pra eles. Precisam ou aderir ou procurar outra atividade.

      • Mano ai vc pegou pesado pois o taxista ainda vai existir mesmo com uber pois uber e taxi e usam carros ambos e não naves extraterrestre kkkkk

    • César, sem dúvida, lamentável o que querem fazer! Restam-nos os ensinamentos da linha dura neocllássica para um mundo melhor! Marco, você tem razão quando diz que quem investiu em placas de táxi levará um grande prejuizo. Mas a questão é: isso é bom ou ruim para a sociedade? Para mim, a placa de táxi é um ativo que deveria valer zero,portanto não vejo problema em uma eventual queda vertiginosa de preço. Lembre-se que antigamente,as pessoas alugavam linhas telefônicas e o preço de uma linha ultrapassava 5mil dólares em São Paulo. Você acha que,para preservarmos o capital dos donos de linhas telefônicas não deveríamos ter aberto o mercado? Observe que o risco está enbutido no preço. Em Brasília uma placa custa uns 100 mil, e o aluguel uns 3mil mensais. Mesmo descontando o aluguel do carro, o aluguel da placa não sai por menos de 1mil por mês. Onde é que conseguimos 1 por cento real ao mês? Só mesmo correndo risco de perder o capital. Não sei se você se lembra da época do aluguel dos telefones, o aluguel era elevadíssimo em relação ao preço, mostrando que o mercado precificava adequamente o risco. Quanto ao problema da tragédia dos comuns, não creio que a liberação do mercado de taxis possa, na prática, trazer sérios problemas. Mas, como disse em comentário anterior, problemas de engarrafamentos devem ser resolvidos levando-se em consideração toda a frota de veículos, e não somente táxis. Pedágios urbanos seria uma solução superior a limitar a frota de táxis. Sobre a deterioração das condicoes do motorista, como disse no artigo, elas são de curto prazo. No longo prazo, só perde o dono da placa!

  • Para quem quer entender a economia do UBER, este é o artigo. Perfeito!!!!!

  • […] [2] Se você tiver mais interesse no assunto, consulte o endereço:  http://www.brasil-economia-governo.org.br/2015/07/08/quem-ganha-e-quem-perde-com-a-liberacao-dos-tax… […]

  • Prezado Paulo,

    Muito oportuno o artigo e excelente a abordagem. Sou professor de Direito e Economia aqui na FDUFMG. Leciono uma disciplina optativa de “direito e economia e (in)eficiência do setor público”. Os textos do “Brasil, Economia e Governo” são utilizados frequentemente na aula.

    Além disso, com outros colegas participo de um site/blog de educação financeira e finanças pessoais. Chama-se “Educando Seu Bolso”. Enviei um link justamente com um teste do Uber (http://educandoseubolso.blog.br/2015/07/20/o-gerente-testou-uber/), comentando igualmente o seu artigo. Se tiver interesse, dê uma olhada.

    Abraço.

    Leandro Novais

    • Prezado Leandro,
      Fico feliz em saber que os textos do blog são utilizados em sala de aula. E parabéns pelo seu site. Como também sou de BH, acho interessante comentar sobre a questão do preço mais caro cobrado pela Uber em horários de pico. É algo que deveria ter também para os táxis normais. Uma vez estava voltando do Hospital Madre Tereza (Luxemburgo) e queria ir para Lourdes. Foi simplesmente impossível arrumar táxi, acabei pegando o ônibus. Ou seja, é melhor pagar um preço mais alto do que simplesmente não ter o serviço!

      Abraço,

      Paulo

  • Na nossa sociedade existe a chamada ditadura das minorias barulhentas. Os taxistas, que são menos de 1% da população, são uma categoria muito unida que pode eleger um deputado ou vereador. A organização dessa classe faz com que seus interesses sejam muitas vezes atendidos mesmo que em detrimento dos interesses dos outros 99% da população, que fica calada. Infelizmente, o fim desse tipo de injustiça depende de uma mudança na cabeça dos deputados/vereadores que deveriam pensar nos outros 99%, ao invés dos 1% que fizeram uma reunião com lhe prometeram votos. Já dá pra imaginar que isso seria difícil

    • Prezado Sérgio,

      Infelizmente esse problema não é exclusivo do Brasil, embora, talvez, aqui seja mais gritante. A literatura de ciência política até trata disso: é o que chamam de benefícios concentrados e prejuízos difusos. Como poucos ganham muito, vale a pena gritar, fazer protestos, ir atrás de políticos, etc. Já para a imensa maioria da população, que é prejudicada, mas não de forma catastrófica, o custo de reclamar pode ser mais alto do que o benefício. Assim, essa imensa maioria acaba ficando calada. E nisso vão se formando os cartórios!

      Abraço,

      Paulo

  • Perfeito artigo. Falta falar com mais franqueza dessa forma nas escolas e universidades brasileiras. Os professores de economia , em sua maioria, só ficam na teoria (e com um viés ideológico fortíssimo).
    E ótima pontuação “os taxistas estão se tornando os novos datilógrafos”.

  • Finalmente um artigo inteligente sobre o mercado de viagens urbanas atendidas por táxis e, claro, suscita comentários também interessantes à reflexão sobre o tema. Desejo entretanto acrescentar algumas informações sobre aspectos desta atividade que não apareceram em nenhuma das contribuições: A atividade de taxista não é nem um serviço livre e tão pouco um serviço público: É um “serviço de interesse público” que é assim definido onde o poder publico o tenha regulamentado. Consequência: O UBER pode atuar em qualquer cidade brasileira onde o serviço de táxi não tenha sido regulamentado como serviço de interesse público (assim como é livre em Lima no Perú ou em cidades da Escandinávia). A legislação deste tipo de serviço surgiu, ao longo do tempo, em diversos países para sanear conflitos, especialmente, entre o prestador do serviço e seu eventual cliente. Exemplo: A adoção pioneira de taxímetro na Europa que acabou gerando até mesmo a denominação do serviço de taxi. É bom lembrar, ainda, que serviço de “carro de aluguel”é anterior ao automóvel.
    Qual o atrativo do UBER, se já existem serviços com aspectos similares como “tele-táxis” de cooperativas que obtiveram uma faixa de rádio para intermediação de chamados? – 1. Não há intermediação. 2. Treinamento e avaliação do atendimento por prepostos. ( Nada similar portanto à pool de caronas do “caronetas” ). 3. Diferem dos táxis-de-luxo regulamentados sem taxímetro, apenas por não serem credenciados pelo poder público. A examinar: Porque o UBER não se enquadra nesta categoria? Porque estaria contra a sua estratégia de domínio deste mercado de viagens! O objetivo empresarial do UBER é o monopólio deste mercado nas viagens onde atua. (Clássico assunto da teoria econômica que os economistas estão esquecendo). O poder concedente de serviços de táxis, onde é definido como serviço de interesse publico, deve estabelecer legalmente qual a maior parcela do mercado que poderá ser atendida por um provedor por meio de chamadas remotas! Onde isto não estiver regulamentado, os atuais adorares do “uber de ouro” irão ver ver o que é bom para tosse, digo, posse desta brilhante novidade. Moro em São Paulo, onde é elevado o número de visitantes na área central da cidade, para negócios ou lazer, que necessitam utilizar táxis. Entre eles muitos desejosos da ampla disponibilidade de utilização do UBER, ou seja de sua liberação sem regulamentação. Seu anseio de “modernidade” ameaçará
    o atendimento comum da população local, que uma parcela de usuários locais, no entanto, aplaude como se tivesse garantida a sua ida ao Paraíso, desconhecendo que o atalho proposto os levará em direção ao território da exclusão.

  • So lembrando, o exercico do Friedman foi resolvido pela turma de Chicago – um artigo no JPE se nao me falha a memoria de 1965. seria interessante, revisita-lo. Ainda nao tive tempo.

  • Prezado Rogerio,
    Já vi em outros fóruns essa preocupação de cartelização ou monopolização do mercado. Eu, particularmente, acho difícil de ocorrer. O mercado em questão é de entrada relativamente fácil, pois o custo para desenvolver o aplicativo é baixo. Imagino que o principal custo da Uber atualmente no Brasil seja de ordem judicial e lobby/propaganda para convencer os poderes públicos (nacional e locais) a liberarem sua atividade. Uma vez resolvida a questão da segurança jurídica, outros competidores tomarão carona e afluirão para o setor. A propósito, apesar de não ter pesquisado muito, mas não conheço nenhuma evidência de que nos locais onde o mercado de táxis foi liberado, houve concentração excessiva. Ademais, a marca “táxi” tem fortíssima penetração, recall, etc. Não vislumbro um cenário onde a Uber canibalize os táxis ou outras empresas. De qualquer forma, é um cenário que não pode ser excluído, mas, se vier a se concretizar, os órgãos de defesa da concorrência podem encontrar soluções adequadas. Não vejo sentido em proibir uma empresa de atuar, de antemão, por temor que ela venha a se tornar monopolista no setor.

  • Ótimo artigo.

    Paulo, você seria favorável a acabar com o sistema de táxis existente?

    Se sim, qual seria sua sugestão, em linhas gerais, sobre o marco regulatório?

    • Maurício,
      Obrigado pelos elogios. Sobre o sistema de táxis, o que deve ser mudado é o sistema de licenças. Deveríamos evoluir para um sistema em que, qualquer um que atenda aos pré-requisitos de segurança, conforto, etc, possa ter seu próprio táxi. Como disse no artigo, esse sistema atual de licenças gera uma renda indevida para seus proprietários e prejudica o consumidor. Mas defendo a regulamentação, com imposição de padrões mínimos e fiscalização.

  • Eu concordo com o Sérgio, em São Paulo(cidade) o representante da categoria está à frente do Sindicato há mais de 20 anos e faz linha dura contra tudo e todos quando se trata de novas permissões, MOBILIDADE para este sr é não permitir a expansão e melhoria proporcional à demanda da maior capital da América Latina. Até gostaria de perguntar a êle quantas permissões ele detém de fato, em nome de laranjas. Outro exemplo de canibalismo e escravagismo moderno, é o modêlo de FROTAS, um absurdo no resguardo à direitos trabalhistas e que só existe, pelas bençãos politiqueiras e deploráveis heranças de um tempo em que se amarrava cachorro com linguíça.

  • […] As licenças de táxis são obtidas mediante credenciamento nas prefeituras. Como há poucas licenças disponíveis se comparado à demanda, invariavelmente as placas de táxis chegam a custar fortunas. Uma no Aeroporto Internacional de Guarulhos tem o valor de R$ 1,2 milhões de reais! […]

  • […] (um lucro excessivo fruto da falta de concorrência), já foi abordado muitas vezes aqui e em outros lugares. Mas um fator que considero importante passou despercebido: a maioria dos taxistas não se […]

  • […] As licenças de táxis são obtidas mediante credenciamento nas prefeituras. Como há poucas licenças disponíveis se comparado à demanda, invariavelmente as placas de táxis chegam a custar fortunas. Uma no Aeroporto Internacional de Guarulhos tem o valor de R$ 1,2 milhões de reais! […]

  • Concordo totalmente com seu texto. O táxi é um transporte individual e, por isso, deve ser de titularidade da livre empresa. Estou escrevendo um artigo sobre a inconstitucionalidade do táxi como serviço público, que é o que permite essas intervenções absurdas do estado na economia. Como soi acontecer, esqueceram que a Constituição é o fundamento de validade de todas as normas jurídicas e que o fundamento da ordem econômica é a livre empresa.

    Caso tenha interesse em ler o texto quando for publicado, envie-me um e-mail para andrefilipemendes@hotmail.com.br

    Inclusive, seu texto será citado :D

  • Estranho o comportamento da nossa prefeitura, horas não pode comercializar os alvarás, e surge uma nova modalidade de táxi,cobrando o valor de R$ 60.0000,00, é a crise né….é sorteio? ou venda?
    Aqui fica minha indignação, RARDADD,RARTAXI…

  • ótimo texto como sempre sua lucidez expande minha visão.

    Só um ponto. A analogia com o “Restaurante” não sei se faz tanto sentido.. Comparar um imóvel com um bem móvel. Podemos sim comparar mas não em tudo, principalmente na questão da segurança. É muito mais fácil fiscalizar um imóvel.. hahaha ele não se move, se ocorrer sequestros, homicídios ou se a comida estiver estragada é muito mais fácil de autuar o imóvel .. Já um um único maniaco pode usar um carro para cometer dezenas de homicidios e sequestros antes de ser encontrado geograficamente falando.. Bem essas são questões que são relativas…

    Grande abraço adoro seus textos!

    • Prezado Hanny, em primeiro lugar, obrigado pelos elogios. Concordo com o problema de segurança em táxis ou transportes alternativos, de fato, é um problema sério. Entendo que o mesmo tipo de restrição que uma prefeitura deve fazer aos táxis (exigência de atestado de bons antecedentes, limitação no número de multas, etc – se é que fazem e, se fizerem, se é que fiscalizam) deve fazer também a outros modelos de transporte. Por isso defendo fortemente a regulamentação do transporte, o que não impede que seja liberado para que, todos os que preencham os pré-requisitos, possam exercer a atividade. Mas, infelizmente, 100% de segurança é impossível de ser obtido. O motorista pode ter bons antecedentes, bom histórico de multas, passar por testes psicológicos/psiquiátricos e, de repente, sair atacando os passageiros. Mas esse risco existe também no táxi, mesmo com o número de licenças limitado (e, como comentei no texto, há casos, ainda que raros, de estupros e outras violências praticado por taxistas, fora pequenas trapaceadas, tipo corridas mais longas do que necessário, essas extremamente comuns). Em certa medida, acredito que aplicativos como o Uber podem ser até mais seguros. Por uma questão de reputação, eles têm mais interesse em selecionar bem os motoristas do que as prefeituras. Além disso, ainda que nos termos e condições do contrato não esteja previsto, pelo menos no Brasil, o Uber pode ser civilmente responsabilizado caso o motorista seja violento com o passageiro. Já dificilmente uma prefeitura seria responsabilizada (e, se for, não pagaria a conta) em caso de mal comportamento por parte do taxista. Não estou dizendo que uma responsabilização civil seja suficiente para reparar eventual dano, certamente não é, mas que a ameaça de sofrer processos deve tornar o Uber ou empresas similares mais cautelosas ao contratar motoristas do que as prefeituras, ao distribuir as licenças para táxis.

  • Serviços como do Uber é o futuro, sou contra o monopólio dos táxis. Eu como usuário devo escolher qual é a melhor opção de transporte para mim.

  • Ótimo texto, o melhor que já li deste nicho. Muito esclarecedor. A pergunta que não quer calar, é, até quando os consumidores serão lesados por políticos que lutam apenas pelos seus interesses?

  • No prédio em que moro (Aracaju – Se), a Sindica de um veiculo de placa com licença para taxi da cidade do interior Vermelha (da Cidade de Itabaiana -Se ),a mais de 20 vinte anos e que nunca usou como taxi.
    Não tem carteira de habilitação compatível, etc.
    A cada 2 anos compra outro carro zero e vente o atual ainda mais carro do que o que esta comprado. “ISTO E BRASIL”
    Quem deve fiscalizar este tipo de sonegação?

    • Caro Adilson,

      Desculpe-me pela demora em responder seu comentário. De fato, há um problema, e a receita deveria fiscalizar, juntamente com o município, pois, no caso desta síndica, é um táxi a menos rodando nas ruas de Aracaju, o que acaba fazendo muita falta, principalmente em dias de chuva ou nos horários de pico. Mas sobre a isenção de IPI, na verdade, acho que o erro está na própria isenção. Não vejo porque (a não ser por questões eleitoreiras), os motoristas de táxi usufruírem desses benefícios fiscais. Abraço
      Paulo

  • BOM DIA A TODOS. SOU A FAVOR DA MODERNIDADE , MAS PENSO QUE SE QUALQUER UM PODE COMPRAR UM CARRO E FAZER CORRIDAS SEM REGULAMENTAÇÃO SE FILIANDO AO APLICATIVO UBER ESSE DIREITO DEVERÁ SER ESTENDIDO A OUTRAS ATIVIDADES COMERCIAIS DE TRANSPORTE, AFINAL O TÁXI É UM COMÉRCIO COMO OUTRO QUALQUER NÃO DIFERENTE DA PERUA ESCOLAR DA LOTAÇÃO DOS ÔNIBUS QUE FAZEM A LINHA DE UM MUNICÍPIO DE BARCOS, ÔNIBUS INTERESTADUAIS, LANCHAS, BARCOS , HELICÓPTERO E ETC… ENTÃO SE LIBERA A UBER PARA CARROS AUTÔNOMOS QUE NÃO GASTARAM UM CENTAVO ENTÃO LIBERA GERAL PARA AS OUTRAS ATIVIDADES ESTAVA PENSANDO EM COMPRAR UM ÔNIBUS COM WI-FI E SERVIÇO DE CAFEZINHO E FAZER VIAGENS LOCAIS INTERMUNICIPAIS OU INTER ESTADUAIS ADICIONO NO APLICATIVO E VOU BUSCAR O PASSAGEIRO NA PORTA DE CASA COM TODO CONFORTO DOU UMA BANANA PARA A PIRACICABANA EMPRESA DE ÔNIBUS A BREDA A EXPRESSO LUXO E ETC… SE UNS PODEM TODOS DEVEM PODER LIBERA GERAL.

    • Cara Fabiana,

      Há uma diferença entre liberar e não regulamentar. O poder público deve sempre regulamentar essas atividades, impondo padrões mínimos de segurança, conforto, etc. Sobre transporte escolar, pelo menos em Brasília, onde moro, é totalmente liberado. Há regulamentação, sim: a Van tem de ter determinadas características, o motorista não pode ter mais de x pontos na carteira, etc. Também sou favorável à liberação de ônibus, embora, aí, a questão é um pouco mais complicada. No caso urbano, há faixas exclusivas, etc, que requerem um planejamento de horários para não gerar engarrafamentos. Há também o problema que as concessionárias são obrigadas a cumprir alguns horários, mesmo que não sejam lucrativos. Se houver liberação total (mesmo com regulamentação), haverá forte concorrência nos horários de pico e nenhum ônibus circulando nos horários de menos movimento. É uma possibilidade a ser pensada. Na prática, o esquema atual, em que as empresas são obrigadas a rodar com ônibus vazios em alguns momentos, provavelmente tendo prejuízo nessas viagens, implica que o passageiro do horário de pico está subsidiando o passageiro do horário de pouco movimento. Poderíamos pensar em acabar com esse tipo de subsídio cruzado e deixar o passageiro no horário de pouco movimento sem transporte público, tendo de aguardar horários de maior movimento para conseguir ônibus (solução de mercado). Pode ser possível também fazer preços diferenciados ou estabelecer subsídios para determinados horários/linhas. Não creio haver resposta única para esse problema. Mas, sim, a liberalização total é uma agenda válida, que merece aprofundada. Abraço

      Paulo

  • Pelo que tenho observado nessa discussão sobre licenças de taxi, de uma forma geral o que deveria ser revisto sao pessoas (empresas) serem detentoras de 100,300,500 permissões obrigando ao auxiliar trabalhar de forma desumana e pagando diárias abusivas e por consequência prestando um serviço de péssima qualidade, o mesmo está acontecendo com o Uber, pois já sei de casos que algumas pessoas compram carros e os alugam para trabalho, percebo que o transito no RJ piorou muito, em algumas ruas varios carros ficam estacionados esperando os passageiros, atrapalhando mais ainda o transito, alguns carros já apresentam problemas de manutenção, pois a uber só inscreve, já que os carros nao passam por vistorias das quais os taxis amarelos passam varias vezes ao ano, portanto qualquer carro uber X pode rodar independente do seu estado a nao ser que o passageiro o denuncie.

    • Caro Leo,

      Acho realmente um absurdo haver pessoas que possuem tantas licenças de táxi. O ideal seria liberalizar o mercado, assim acabaria com esse “cartório”, que não tem a menor razão de existir. Quanto aos problemas com o Uber, é um excelente exemplo de que liberalizar não significa desregulamentar. Nada impede que prefeituras regulamentem serviços alternativos, impondo requisitos mínimos, por exemplo, para a idade dos veículos e vistorias periódicas. Na verdade, a regulamentação, dentro de padrões razoáveis, seria muito bem vinda. O que importa é que estamos nos movendo na direção correta, com maior concorrência. Observe que outras empresas similares ao Uber já estão surgindo. Quanto ao impacto sobre o trânsito, já ouvi sobre consequências na direção oposta à que você colocou. Quando se ampliam esses serviços, com queda de preços, pessoas que utilizariam carro próprio podem preferir utilizar táxi ou equivalentes. Além de deixar a tarefa de dirigir para profissionais, não haveria aquela retenção causada por pessoas procurando vagas (que começam a dirigir mais devagar) ou para fazer a manobra de balizas. De qualquer forma, desconheço estudos que apontem o impacto de aumento de transporte do estilo táxi sobre o trânsito, apenas comentários como o que você colocou ou outros em sentido contrário.

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