nov
8
2017

Aperte os cintos: a passagem aérea subiu

Desde junho deste ano, as empresas de aviação estão cobrando pela primeira bagagem despachada nos voos nacionais, conforme autorização concedida pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Além disso, as passagens sem direito a bagagem despachada não dão direito a qualquer reembolso, em caso de não utilização. Assim, quem opta por não pagar a bagagem, abre mão de eventual restituição.

Considerando o modelo de cobrança da tarifa de despacho adotado pelas empresas aéreas e a extinção do reembolso, tudo indica que a medida resulta em aumento da receita média por passageiros e não, como alega a ANAC, a extinção do subsídio cruzado que existiria dos passageiros que não despacham bagagem em benefício dos que despacham.

Segundo a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR), a média mensal de passageiros pagantes em 2017 está em 7,4 milhões, até setembro, e dois terços desses passageiros estão adquirindo bilhetes sem direito a bagagem despachada, após a vigência da cobrança. As empresas estão cobrando um valor fixo de R$ 30 por bagagem. A receita anual decorrente desta cobrança será, portanto, de aproximadamente R$ 900 milhões, valor pouco maior que o prejuízo operacional de R$ 700 milhões absorvido pelas companhias nacionais em 2016.

As empresas argumentam que a cobrança não significa um aumento de preços médios, mas apenas a eliminação do subsídio cruzado, em que os passageiros que não despachavam bagagem arcavam com parte dos custos dos que utilizavam o serviço. A ABEAR assim se pronunciou oficialmente: “Defendemos justiça tarifária. (…) A bagagem nunca foi gratuita – sempre esteve diluída no preço dos bilhetes. Não concordamos que esses custos tenham que ser divididos entre todos os passageiros”.

Os preços de passagens são voláteis. Há variações incríveis de preço de acordo com a data do voo, o período do dia, a antecedência da compra, os custos do combustível, a cotação do dólar e a intensidade da atividade econômica. É muito difícil, apenas 4 meses depois da mudança, estimar com grau aceitável de confiança se o valor médio das passagens sem direito a bagagem realmente teve queda suficiente para compensar a cobrança da tarifa nos demais bilhetes. Como alertou Maurício Schwartsman neste blog, o próprio aumento dos preços médios das passagens nacionais apurados nos índices do IBGE e da FGV (de 36% e 17%) entre junho e setembro não pode levar automaticamente à conclusão de que tenha havido elevação sistemática dos ganhos das empresas: o aumento da média pode ter ocorrido por variação sazonal, aumento da atividade econômica ou elevação do preço do combustível – ou uma combinação das três hipóteses.

Há ainda dúvidas sobre se as mudanças no critério de apuração do preço das passagens – que passou a incorporar o custo da remessa de bagagem – não estariam superestimando a elevação de preços médios.

De fato, estudos mais robustos e confiáveis só poderão ser feitos dentro de alguns meses, quando haverá dados suficientes para se avaliar se as variações nos preços das passagens não são decorrentes de outros fatores de oferta e demanda. A expectativa é que, isolados outros efeitos, seja possível estimar com precisão se a nova regra terá efetivamente baixado os preços das passagens sem direito à franquia de bagagem.

Por outro lado, já é possível julgar se o modelo de tarifação da bagagem despachada adotado pelas empresas é consistente com a argumentação de que a medida não tem por finalidade expandir seu lucro, mas apenas eliminar o subsídio cruzado do serviço, imputando os custos incorridos com o serviço apenas aos usuários que o utilizam.

Nessa perspectiva, o que se espera é que o modelo de cobrança de tarifas onere os usuários que despacham bagagens em montante equivalente ao custo do serviço. Isso não está ocorrendo. As maiores empresas estão cobrando uma tarifa fixa de R$ 30, que independe dos custos variáveis, como a distância do voo, o peso da bagagem e o número de conexões previstas. O passageiro que despacha uma mala de 10 quilos de Brasília a Goiânia em um voo direto está pagando o mesmo que um passageiro que despache 23 quilos de Manaus a Porto Alegre, em voo com uma conexão.

Talvez a explicação esteja então nos custos fixos? Também não. Os custos fixos são aqueles necessários à construção e à manutenção da estrutura física de despacho de bagagens (guichês de recepção, balanças, esteiras, espaço na aeronave, estrutura de desembarque e entrega no aeroporto de destino) e à manutenção de uma equipe mínima de funcionários.

Os custos fixos são decorrentes da escala prevista de operação. Se a escala adotada é suficiente para atender, digamos, 60% dos passageiros, o custo dessa infraestrutura irá se manter durante toda a sua vida útil, ainda que nem metade desse percentual demande o serviço após a cobrança. É como o caso do Estádio Mané Garrincha, em Brasília: ainda que não haja um só espectador, as despesas anuais de manutenção e de pagamento do custo financeiro da obra continuarão a ser pagos. Nem se o estádio fosse implodido, os custos do endividamento desapareceriam. Na verdade, é possível demonstrar que, para uma empresa, é racional, no curto prazo, não cobrar ou cobrar apenas parcialmente os custos fixos, se essa for a condição necessária para obter alguma receita líquida de custos variáveis.

Assim, ainda que haja redução imediata do número de bagagens, isso não reduzirá os custos fixos de operação e, portanto, não haverá benefícios para os que não despacham ou deixarem de despachar bagagens.

Se, segundo o modelo adotado, os custos variáveis não estão afetando a tarifa e se os custos fixos não podem afetá-la no curto e no médio prazo, pode-se afirmar com certeza que o modelo de cobrança adotado não se presta a eliminar o subsídio cruzado – o motivo alegado pela ANAC e pela ABEAR para introdução da cobrança.

Aperte os cintos: a passagem aérea subiu.

 

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2 Comentários Comentar

  • Prezado Marcos,

    O argumento, por parte da ANAC e da ABEAR, de que cairão os preços das passagens para quem não despacha bagagem é apenas um argumento retórico, usado na guerra de propaganda para justificar a nova regra. Da mesma forma, um político que visse a oportunidade de agradar ao povo de maneira fácil, buscaria alguma estatística disponível, por mais enganosa que fosse, para dizer que o preço das passagens não caiu ou até subiu depois da vigência da nova regra, porque as empresas aéreas e a ANAC teriam feito conluio para aumentar os lucros das primeiras, sem quaisquer benefícios para o passageiro.

    Ora, embora, como você bem demonstrou, o fim da franquia de bagagem não garanta o fim do subsídio cruzado entre passeiros que despacham e os que não despacham bagagem, uma vez que há custos fixos diluídos cobrados de todos os passageiros indiferentemente, e que há custos variáveis que não refletem exatamente a extensão do uso do serviço de transporte de bagagem por cada passageiro, o fato que deve ser reconhecido é que a nova regra abre, ao menos, a possibilidade de o valor do subsídio cruzado ser diminuído. Já é alguma coisa.

    Mas o mais importante é que o fim da franquia de bagagem obrigatória vai no mesmo sentido da liberalização das tarifas aéreas, política acertada implantada desde 2001. É um passo a mais para desregulamentar o setor, um passo a mais para deixar às empresas privadas a escolha de suas estratégias comerciais, um passo a favor da desburocratização, contra a sanha regulatória do Estado em cima de minúcias.

    A nova regra representa um pequeno aceno contra tudo aquilo que faz do Brasil um dos piores países relevantes que existem no quesito ambiente de negócios.

    Abraço.

    • Obg pelo comentário, Aveiro.
      Sim, a conclusão a que cheguei não significa um julgamento de mérito da liberacão da cobrança, mas apenas que o argumento invocado parece ser falso.
      Com o passar do tempo, cobrar ou não cobrar pela primeira mala pode se tornar elemento de diferenciacão entre as empresas. Nos Estados Unidos, a Southwestern se diferencia por não cobrar a primeira bagagem despachada. Provavelmente a estratégia é compensar a perda de receita por passageiro por um aumento de ocupação (e de tarifa média) e um ganho de simpatia perante os consumidores.
      Não se pode esquecer também que, no mesmo pacote de medidas, a passagem sem direito a bagagem deixou de ver restituível, sem q os consumidores tenham sido alertados da mudança (perguntei p várias pessoas se elas sabuam disso; elas não sabiam). Isso significa que, ainda q vc nao queira despachar e pagar por isso, perderá automaticamente o direito à restituição. No futuro, qdo a regra for assimilada, o consumidor se dará conta de que estará pagando para garantir restituição em caso de desistência.
      Finalmente há uma questão ética relevante: pode a agêngia reguladora se utilizar de um argumento sabidamente inválido para justificar uma política de regulação, ainda q meritória por outras razões?
      Abs e novamente obg pela leitura e pelo comentário.

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