abr
13
2011

Vale a pena construir o Trem Bala?

Está em andamento um projeto para construir um trem de alta velocidade (TAV), popularmente conhecido como “trem-bala” entre Rio e Campinas, passando por São Paulo. É um trem de passageiros (sem possibilidade de uso para transporte de cargas, a não ser pequenas encomendas), com possíveis estações intermediárias em São José dos Campos, Aparecida do Norte, Resende, Volta Redonda e Barra Mansa. Os aeroportos de Viracopos (Campinas), Guarulhos (São Paulo) e Galeão (Rio de Janeiro) também seriam servidos por estações. A distância total a ser percorrida é de 511 km, sendo que o trecho principal (Rio – São Paulo) teria 412 km. O tempo mínimo de viagem entre Rio e São Paulo seria de 1 hora e 33 minutos, caso venha a ser possível atingir velocidade máxima de 300 km por hora e sem paradas. A viagem do Rio a Campinas, com paradas, levaria 2 horas e 27 minutos.

No atual estágio de desenvolvimento da infraestrutura no Brasil, este não parece ser um investimento que valha a pena. A razão é simples: ele vai consumir um volume elevado de recursos públicos (entre R$ 15 bilhões e R$ 36 bilhões)[1], fora o montante adicional a ser aportado por investidores privados (o custo total da obra está orçado oficialmente em R$ 34,6 bilhões, mas pode chegar facilmente aos R$ 50 bilhões, devido a subestimativas de custos no projeto de viabilidade).

Para que se tenha uma idéia de como o projeto é caro, a tabela abaixo compara o orçamento oficial do TAV com outras obras. Colocar entre R$ 15 bilhões e R$ 36 bilhões de dinheiro do Tesouro em um único projeto, significa gastar mais do que tudo o que foi investido em ferrovias entre 1999 e 2008. Trata-se, portanto, de um gasto de vulto que vai drenar dinheiro que poderia ser aplicado em outros investimentos públicos.

Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária

R$ bilhões

TAV 1 34,6
Usina Hidrelétrica de Belo Monte 2 19,0
Usina Hidrelétrica de Santo Antônio 3 8,8
Usina Hidrelétrica de Jirau 4 8,7
Ferrovia Norte-Sul 5 6,5
Ferrovia Transnordestina 6 5,4
Transposição do Rio São Francisco 7 4,5
   
Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 8 16,6
Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 9 3,1

Elaborado pelo autor. Fontes: ver http://www.senado.gov.br/senado/conleg/textos_discussao/NOVOS%20TEXTOS/TD%2082%20-%20Marcos%20Mendes.pdf

Sem dúvida que a idéia de viajar do Rio a São Paulo em um transporte moderno, sem correr o risco de aeroportos fechados ou congestionados, é atrativa. Porém, sempre que se pretende colocar dinheiro público em um empreendimento, a primeira pergunta a ser feita é: existe aplicação melhor para esse dinheiro? E no caso do TAV, parece haver muitos outros investimentos de retorno econômico e social mais elevados, que deveriam ser considerados prioritariamente.

O PROJETO NÃO É PRIORITÁRIO

O principal serviço a ser prestado pelo TAV é o transporte de pessoas de alta renda no eixo Rio – São Paulo – Campinas. Trata-se de um serviço que já é prestado (ainda que com alguns problemas) pela ponte aérea e pelas rodovias, sem necessidade de subsídio público. Em um país com grandes carências na área de infraestrutura, o TAV não passa de um bem de luxo.

Apenas para citar um exemplo, no Brasil apenas 59% dos domicílios particulares permanentes são atendidos por rede coletora de esgoto ou fossa séptica ligada à rede coletora e 84% são atendidos por rede geral de abastecimento de água; enquanto países do leste asiático e da OCDE já universalizaram esse atendimento.

O que será que geraria maior benefício à população brasileira: um transporte rápido entre Rio e São Paulo, ou um investimento maciço na direção da universalização do acesso á água e esgoto? Estudo coordenado pelo economista Marcelo Neri mostra que a disponibilidade de água filtrada e acesso à rede de esgoto diminuem em 24% a probabilidade de uma mulher ter algum filho nascido morto. Mostra também que as crianças pobres, do sexo masculino, entre 1 e 6 anos são as principais vítimas da falta de saneamento[2]. Estudo da Agência Nacional de Águas (ANA) indica que até 2015, 55% dos municípios brasileiros (3.059 cidades) poderão ter problemas com abastecimento de água. Com R$ 9,6 bilhões seria possível solucionar o problema nas 256 maiores cidades, que concentram quase a metade da população do país[3].

Ser desenvolvido é viabilizar transporte em trem-bala para a população de alta renda ou é garantir o abastecimento de água e reduzir a mortalidade infantil decorrente da falta de saneamento? Os países que se dão ao luxo de investir nesse trem ultrarápido há muito já resolveram suas carências básicas em infraestrutura.

Para colocar a comparação no campo da infraestrutura de transportes, podemos perguntar se não seria mais interessante investir no transporte público urbano, para reduzir os congestionamentos e aumentar a qualidade do serviço prestado à população (majoritariamente de baixa renda) que dele necessita nos deslocamentos cotidianos. Enquanto o estudo de viabilidade do TAV prevê a realização de 35 milhões de passageiros por ano, o metrô de São Paulo transporta 3,4 milhões de passageiros por dia, o que equivale a 1,24 bilhão de passageiros por ano. O impacto da ampliação da rede de metrô e sua integração com outros transportes públicos sobre a qualidade de vida e a produtividade dos grandes centros urbanos possivelmente seria muito superior ao impacto do TAV.

Não é preciso ser especialista em infraestrutura para saber que outras áreas também estão muito atrasadas no Brasil: estradas necessitam de recuperação e duplicação; há grande concentração de habitações em áreas de risco que precisam ser removidas; os aeroportos são acanhados e estão congestionados; os portos são ineficientes e insuficientes; há déficit na geração e distribuição de energia elétrica, há inúmeros projetos de ferrovias de carga por desenvolver e as já existentes necessitam de investimentos para aumentar sua produtividade.

O PROJETO CONFLITA COM A POLÍTICA MACROECONÔMICA

Mas o problema do TAV não está apenas no fato de não ser um investimento prioritário. Outro problema é que o projeto conflita com as diretrizes de política econômica do governo. Sabe-se que um dos principais problemas macroeconômicos do País é a valorização do real frente ao dólar, que encarece as exportações brasileiras e reduz a competitividade dos produtos nacionais no exterior. Para enfrentar essa dificuldade, nada melhor que investir na redução dos custos incorridos pelos exportadores (o famoso “Custo Brasil”). Na área de infraestrutura, a melhor maneira de fazê-lo parece ser por meio de investimentos no transporte ferroviário de carga e na modernização dos portos. Investir em transporte ferroviário de passageiros em nada ajuda nesse processo.

Outra forma de enfrentar a desvalorização do dólar é por meio de um ajuste fiscal, que reduza a despesa pública como proporção do PIB. Expandir a despesa pública com a construção do TAV não apenas vai contra essa necessidade, como também torna ainda mais restrita a disponibilidade de recursos para outros investimentos de maior prioridade.

O TESOURO ASSUME RISCO FINANCEIRO EXCESSIVO

Outro problema grave está no mecanismo financeiro criado para financiar o investimento. O risco é suportado inteiramente pelo Tesouro Nacional. Isso ocorre porque o BNDES concederá um investimento de R$ 20 bilhões ao consórcio escolhido para fazer a obra. O Tesouro será o garantidor do empréstimo: se o consórcio não pagar, o Tesouro paga ao BNDES. Para tanto, o Tesouro receberá contragarantias da parte do consórcio. Se tiver que honrar o empréstimo, o Tesouro acionará tais contragarantias para ser ressarcido. O problema é que tais contragarantias são muito frágeis. Ficou estabelecido que elas serão representadas pelas ações do consórcio e pela sua receita operacional. Ora, se o TAV enfrentar dificuldades financeiras, as ações vão valer pouco (ações de empresas com problemas se desvalorizam) e a receita operacional será baixa. Logo, as contragarantias não serão suficientes para ressarcir o Tesouro.

E mesmo que o Tesouro receba as ações do consórcio para se ressarcir, isso significará uma estatização do TAV. E o que o governo vai fazer: passar a operar o trem com uma empresa estatal, engordando a administração pública com uma atividade não-típica de governo, e com incentivos à ineficiência? A outra opção seria leiloar novamente a concessão, mas um novo concessionário fará grandes exigências financeiras para assumir o negócio, tendo em vista que as perspectivas de ganho já se mostraram restritas, a ponto de o primeiro concessionário não ter conseguido pagar a dívida do empreendimento.

Frente à ameaça de ter que estatizar o TAV, o resultado provável é que o governo fique refém do consórcio operador do trem, concedendo-lhe mais e mais subsídios fiscais e creditícios ao longo do tempo.

O ESTUDO DE VIABILIDADE É VAGO QUANTO AOS POSSÍVEIS BENEFÍCIOS

Há que se questionar, também, quais seriam os benefícios trazidos pelo TAV. Nesse ponto, o que chama atenção é a superficialidade dos estudos técnicos[4]. Não há qualquer análise oficial que detalhe ou quantifique os benefícios a serem gerados pelo TAV. São apresentadas apenas referências genéricas a potenciais ganhos. Muitos desses alegados benefícios poderão ser, na prática, reduzidos por efeitos colaterais não levados em conta pelo estudo de viabilidade, que deveria não só considerá-los, mas, também, quantificá-los na medida do possível.

O primeiro argumento é o de que a ligação Rio – São Paulo está saturada, e que é fundamental um novo modal de transportes de passageiros além do rodoviário e do aéreo. Mas o próprio estudo de viabilidade mostra que pelo menos 60% do tráfego estimado de passageiros será no eixo São Paulo – Campinas – São José dos Campos. O trecho Rio – São Paulo ficaria com apenas 18% das viagens. Ora, nesse caso, seria muito mais interessante pensar em um sistema de trens que ligasse, inicialmente, apenas as três cidades paulistas, deixando para uma segunda etapa a extensão até o Rio de Janeiro (que, diga-se de passagem, representa o trecho da obra com maiores desafios de engenharia, devido à necessidade de lidar com o declive da Serra das Araras). Já existe, no âmbito do Governo do Estado de São Paulo, projetos de ferrovias que atenderiam bastante bem, a custo muito menor, a demanda por transporte ferroviário de passageiros entre as cidades paulistas. A ligação Rio – São Paulo poderia ser atendida por meio de ampliação de aeroportos ou construção de novos aeroportos, que serviriam não apenas essa ligação, mas todos os demais destinos nacionais e internacionais.

Alega-se que o TAV irá reduzir o tráfego de automóveis e ônibus nas estradas, minimizando congestionamentos, elevando a segurança dos viajantes e gerando impacto ambiental positivo, pela substituição do consumo de combustíveis fósseis pela energia elétrica renovável a ser usada na propulsão dos trens.

Há que se considerar, porém, que a construção do TAV irá drenar significativos recursos financeiros e impedirá a realização de investimentos no transporte ferroviário de carga em todo o País. A consequência será a expansão do número de caminhões trafegando nas estradas de todo o país (que poderiam ser substituídos por trens de carga), queimando óleo diesel, aumentando o tráfego e os riscos de acidentes.

A respeito desse efeito, é interessante citar a comparação feita por O´Toole (2008, p.12-13) entre o transporte de cargas nos EUA (que não têm TAV) e a Europa (onde há ampla rede de TAV): “a ênfase da Europa no uso de trens para o transporte de passageiros teve profundo efeito na movimentação de cargas. Nos EUA, um pouco mais de um quarto das cargas são transportadas por estradas e mais de um terço por trens. Na Europa quase ¾ seguem pela estrada (…). A baixa capacidade de transporte de carga das ferrovias da Europa e do Japão indicam que um país ou região pode usar seu sistema ferroviário para passageiros ou carga, mas não para os dois.  Gastar US$ 100 bilhões por ano em transporte ferroviário de passageiros pode tirar uma pequena porcentagem de carros das estradas, mas uma possível consequência é um grande aumento no número de caminhões nas estradas” – tradução livre.

O’Toole (2008, p. 6 e 8) também contesta idéia de que o TAV é capaz de promover significativo desafogamento de rodovias. Afirma que, no caso do projeto em estudo na Flórida – EUA, “os planejadores estimaram que a linha de trem removeria apenas 2% dos carros de um segmento não-saturado da rodovia I-4, e parcelas ainda menores de outros segmentos(…)[Na Califórnia] o trem de alta velocidade tiraria, em média, 3,8% dos carros das rodovias paralelas às linhas férreas” – tradução livre.

O benefício ambiental decorrente da substituição da queima de combustíveis fósseis por energia elétrica renovável também pode vir a ser eliminado pelo impacto ambiental causado pela construção do TAV: uma grande quantidade de carbono será liberada durante o longo processo de construção, lembrando que o projeto brasileiro atravessará ampla área de mata atlântica e nascentes. O estudo de viabilidade deveria mostrar esses dados e fazer as devidas comparações. Mas simplesmente silencia a respeito.

Outro argumento apresentado pelos defensores do trem bala consiste no fato de que o investimento no TAV reduziria os investimentos necessários na reforma e ampliação de aeroportos. Tal idéia só se aplica aos aeroportos de Santos Dumont e Congonhas, que atualmente operam a ponte aérea, e aos do Galeão e de Guarulhos, que estão na rota do TAV. O outro aeroporto inserido no trajeto – Viracopos, Campinas – teria seu tráfego ampliado, ao se tornar uma opção atraente de acesso à cidade de São Paulo, exigindo mais investimentos. Além disso, a realização de grandes eventos esportivos nos próximos anos e o atraso histórico na capacidade e eficiência dos aeroportos brasileiros exigirão grandes investimentos em aeroportos, independentemente de se construir ou não o TAV.

Há, também, o argumento de que o TAV utilizaria faixa de terreno mais estreita que as rodovias, o que propiciaria economia em termos de uso do solo. Tal argumento parece ser válido apenas para os trechos não urbanos, pois as rodovias acabam na entrada da cidade e, a partir dali, utilizam-se as pistas já existentes. No caso do trem será preciso desapropriar solo urbano (em geral mais caro que o não urbano) para uso exclusivo da linha férrea, que entra na cidade para chegar até a estação. Há que se considerar, ainda, os custos gerados pelo seccionamento das cidades pela linha férrea. No caso do TAV, que não admite o cruzamento da linha por carros ou pedestres, e que fica isolado por altas grades e muretas, será preciso criar túneis, pontes ou trechos subterrâneos de modo a não bloquear a livre circulação da população no interior das cidades por onde passar.

E o que dizer do argumento de desenvolvimento regional? De fato o TAV tende a gerar prosperidade para as cidades que, incluídas em seu trajeto, são contempladas com estações. Ahlfeldt e Feddersen (2010) mostram evidências estatísticas de progresso econômico em cidades do interior da Alemanha que se tornaram mais acessíveis aos grandes centros de Colônia e Frankfurt. Mas esse benefício tem como contrapartida os custos impostos às cidades onde o trem passa, mas não pára: essas cidades sofrem os efeitos negativos (poluição sonora e visual, seccionamento do seu território, demolição de equipamentos públicos preexistentes, etc.), sem ter o benefício de serem servidas pelo trem. Ademais, o TAV irá circular sobre a região mais desenvolvida do País. Do ponto de vista de impacto regional, e lembrando que haverá gastos do governo federal para viabilizá-lo, o TAV representa, assim, uma transferência de renda das regiões mais pobres do País para o eixo Rio – São Paulo – Campinas.

Há, também, que se comparar os benefícios das cidades contempladas com estações aos custos pagos pelos contribuintes de todo o país, muitos dos quais jamais utilizarão o trem nem tampouco receberão benefícios indiretos gerados por esse equipamento.

A assertiva de que a construção do TAV permitirá a absorção de tecnologia pelo país suscita a seguinte dúvida: tal tecnologia tem aplicação em outras áreas da indústria ou se limita à construção de trens velozes? Se não tiver externalidades para outro segmento será inútil absorvê-la, pois não parece haver outros trechos com possível viabilidade para construção de TAV no país.

Alega-se que os trens de alta velocidade de outros países geram redução do tempo total de viagem em relação ao avião, pois não exigem gasto de tempo com check in, além de terem estações mais próximas aos centros das cidades que os aeroportos, que costumam se situar fora da área urbana. No caso brasileiro esse último argumento não se aplica, pois os aeroportos Santos Dumont e Congonhas, que servem a ponte aérea entre Rio e São Paulo, têm localização mais privilegiada que aquelas planejadas para as estações do TAV, fato que é reconhecido pelo estudo de viabilidade. Além disso, inovações tecnológicas, como o check-in prévio, via web, e o check-in eletrônico disponível no próprio aeroporto reduzem esse diferencial de tempo sem a necessidade de grandes investimentos.

Em suma, se o Governo pretende lançar dinheiro público em um projeto arriscado, que pode custar entre R$ 14 e R$ 36 bilhões ao contribuinte, é preciso muito mais do que simplesmente apresentar uma lista de possíveis benefícios. É essencial que se façam estudos aprofundados e detalhados desses alegados benefícios, para verificar se, de fato, eles se materializarão, com que intensidade, e quais os possíveis efeitos colaterais que reduzirão o ganho líquido estimado. Além disso, esses benefícios precisam ser superiores aos gerados por outros investimentos de infraestrutura.

Referências bibliográficas

Ahlfeldt e Feddersen (2010) From periphery to the core: economic adjustments to high speed rail. Disponível em http://www.ieb.ub.edu/aplicacio/fitxers/WS10Ahlfeldt.pdf

O’Toole, Randal (2008) High-speed rail: the wrong road for America. Policy Analysis, nº 625. CATO Institute. Disponível em http://www.cato.org/pubs/pas/pa-625.pdf

Downloads:

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Para ler mais sobre o tema:

Mendes, Marcos (2010) Trem de alta velocidade: caso típico de problema de gestão de investimentos. Centro de Estudos da Consultoria do Senado. Texto para Discussão nº 77. Disponível em http://www.senado.gov.br/senado/conleg/textos_discussao/NOVOS%20TEXTOS/Texto%2077%20-%20Marcos%20Mendes%20-%20TAV.pdf

Mendes, Marcos (2010) Trem de alta velocidade: novas informações para debater o projeto. Centro de Estudos da Consultoria do Senado. Texto para Discussão nº 82. Disponível em http://www.senado.gov.br/senado/conleg/textos_discussao/NOVOS%20TEXTOS/TD%2082%20-%20Marcos%20Mendes.pdf


[1] Estas estimativas foram feitas em artigo do autor sobre o tema, disponível em http://www.senado.gov.br/senado/conleg/textos_discussao/NOVOS%20TEXTOS/TD%2082%20-%20Marcos%20Mendes.pdf

[2] http://www3.fgv.br/ibrecps/CPS_infra/sumario.pdf

[3] Fonte: Valor Econômico, edição de 22 de março de 2011.

[4] Tais estudos estão disponíveis em www.tavbrasil.gov.br

Sobre o Autor:

Marcos Mendes

Doutor em economia. Consultor Legislativo do Senado. Editor de Brasil, Economia e Governo. Autor de "Por que o Brasil cresce pouco? Desigualdade, democracia e baixo crescimento no país do futuro". Ed. Elsevier.

Recomendações de artigos:

63 Comentários Comentar

  • Sem dúvida uma análise coerente e com fatos. Acredito que precisamos nos concentrar em projetos prioritários e esqucer os arroubos de megalomania.

  • Excelente seu artigo.
    Esclarecedor e didático.

    Parabéns.

  • Muito bem fundamentado seu artigo. Parabéns pela clareza em descrever os “trade-offs”.
    Existe alguma iniciativa popular tentando impedir a realização do projeto do TAV?

    • Pedro, não conheço qualquer iniciativa nesse sentido. Obrigado pelo comentário.

  • Excelente análise. Esclarecedo e didático como disse a Graziela.

    Compartilhei no facebook e por e-mail com alguns amigos.

  • Gostei do artigo. Tem coisas nestes país que não dá para enteder. Ou a nossa capacidade intelectual precisa estar sempre de prontidão. Acredito que se ganhe mais dinheiro na especulação se um dia haverá o TAV que tentar materializar uma obra monumental e não prioritária.

  • O arquivo em pdf está com uma mensagem de indisponibilidade(corrompido) ok?

    • Gustavo, tente abrir o arquivo em outro computador. No meu, abriu normalmente.

  • Excelente analise! Tiro o chapeu

  • Ate quando esse pais vai deixar de ouvir seus especialistas!! Temos diversos em inumeras areas que poderiam ajudar o pais a efetivamente crescer com sustentabilidade e nao apenas crescer com numeros para mostrar em campanhas eleitorais! Quando iremos deixar de ser um pais de periferia e realmente ser um player mundial de peso! A moda agora no governo e comprar tudo superfaturado justificando-se na transferencia de tecnologia e deixamos tantos expert’s nossos ao leu, tantos projetos tecnologicos em diversas areas as moscas, ACORDA BRASIL!!!

  • não gostei do artigo em relação custo benefício sou a favor do TAV e hoje em dia o governo tem poder de investimento ou seja dinheiro pra começar e acabar, não me venham com essa história de Fura-Fila, parece que querem mais é atrapalhar embananar do que ajudar cooperar, todo mundo sabe que do Rio vai se expandir pro norte nordeste e de campinas pro norte e sul e leste.

    • Oi Cleiton, poderia explicar melhor essa “história de Fura-Fila”? Acho que você não compreendeu o texto. Em linhas gerais, ele esclarece que há investimentos que podem trazer maior retorno ao País, com menor risco, do que a construção do TAV. Por que isso seria “mais atrapalhar embananar do que ajudar”?

  • Você me convenceu logo na tabela que mostra um custo estimado do trem bala cerca de onze vezes maior do que todo o investimento feito em aeroportos num período de 10 anos.
    O pior é que agora estamos vendo toda essa preocupação em reformar os aeroportos para copa do mundo.

    Falando nisso, eu acharia interessante saber se vale a pena mesmo essa copa aqui no Brasil,bem como as olimpíadas,do ponto de vista de um economista.

    Falam muito em legado,melhora no transporte etc.,mas até agora não vi nada. Certamente vai sair tudo às pressas, licitações mal feitas, superfaturamento. Tem também as questões dos estádios que serão quase todos financiados com dinheiro público e alguns não terão utilidade nenhuma após a copa.

    Só tive a oportunidade de ver alguns jornalistas esportivos discutindo isso e a maioria tem opinião suspeita quanto a isenção e imparcialidade…, mas eu acho que vocês devem saber melhor quanto essa conta pode pesar. Eu já aproveitaria esse post para comparar o custo da copa com os outros possíveis usos do dinheiro, respondam se puderem(ou quiserem).

  • Um texto formidável e completo. Espero que as autoridades possam ler e compreender os riscos desnecessários de um investimento complexo como esse. E investir em prioridades mais importantes para o futuro do Brasil.

  • Excelente análise e ótimos argumentos, porém espero que o Brasil construa logo o Trem Bala.
    .
    Dizer que o dinheiro seria melhor investido no saneamento pode até ser verdade. Dizer que o dinheiro será investido no saneamento é uma falácia. Consegue-se mobilização financeira para se construir TAV mas não consegue-se mobilização financeira para esgoto.
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    Se a sua proposta vencer, e espero que seja miseravelmente derrotada, não teremos nem esgoto e nem trem bala.

  • Aliás citar Colônia e Frankfurt? O senhor só pode estar de brincadeira? Até tava pondo fé no artigo, mas depois dessa citação esdrúxula, minha fé nesse artigo caiu definitivamente por terra.
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    Camarada Mendes, nossas cidade são horrorosas, Brasília é horrorosa, Rio, São Paulo e Campinas também. Falr de “(poluição sonora e visual, seccionamento do seu território, demolição de equipamentos públicos preexistentes, etc.),” faz o artigo perder 20 pontos de 100.
    .
    Em relação a transferência de tecnologia, eu espero que não haja. Espero que compre-se o pacote fechado, pois se o brasileiro entrar na jogada o produto será inevitavelmente pior. Espanha, França, Japão Alemanha e Coréia sabem fazer trem-bala. Brasil não sabe, então que pelo menos não atrapalhe.

  • Excelente material. Está de Parabéns Marcos!

  • mendes este comentario e exelente mais tem que mandar este comentario para dilma que pode ate ler e para o lula que esta fasendo a maior força para esta obra desnescessaria iniciar porque isto da vot para as eleições de 2014 e eles não enchergam as principais nescessiades que são as que voce relato estradas ferrovias de carga metro portos aeroportos esgoto agua tratada e outras

  • O que a intuição já pressupunha, a presente avaliação objetiva e comparativa deixa pouquíssimas dúvidas quanto ao despropósito e a inoportunidade deste empreendimento.
    Num pais com a sua infraestritura básica em frangalhos, não será esse modelito de primeiro mundo e o seu gigantesco volume de recursos subsidiados , atendendo apenas a uma volúpia demagógica do governo passado , que resolverá os nossos graves problemas estruturais.

  • A riqueza de detalhes da exposição, os custos comparativos dos outros projetos, a incerteza dos gastos totais do TAV, a revolta natural de regiões não contempladas, porque vão pagar a conta, tudo isto nos faz pensar e escolher melhor os nossos representantes, futuramnte.
    Não acredito que alguém com tanta clareza pudesse espor tão bem quanto você, Marcos, a mais uma investida impatriótica dessas… Que esse documento, como tantos outros que certamente surgirão, possa contribuir para a mudança de curso dessas decisões que o Brasil repudia. Parabéns, Marcos.

  • Seus argumentos em geral não são muito convincentes. A unica coisa que concordo plenamente com você é a respeito da necessidade do aumento do transporte ferroviario de carga. Vamos aos pontos que você poderia ter explicado melhor:
    – Voce diz que o custo para construção é caro. Meu argumento: Sem duvida, um projeto deste tamanho tem que ser caro, pois tera um beneficio muitissimo grande a curto e longo prazo. Alem disso, este custo sera dividido entre iniciativa publica e privada.
    – Vai transportar apenas pessoas de alta renda. Meu argumento: Este era o papel dos aeroportos na decada de 80 e 90. Uma nova classe media esta surgindo e os aeroportos não tem condições de suportar toda demanda de transportes deste aumento no padrão de vida da população desta região do Brasil.
    – Voce diz que temos outras prioridades.Meu argumento: Sem duvida a demanda por transporte num pais que esta em crescimento é uma prioridade. Alem disso, seu exemplo sobre rede de esgoto e infraestrutura de base é responsabilidade quase que integral de estados e municipios. Os governadores e prefeitos deveriam se preocupar mais com isso.
    A razão de a ligação do Trem-Bala começar entre Rio e São Paulo e nao entre Campinas-SJC-São Paulo é puramente politica(não vou entrar em detalhes).
    – Resumidamente, o Trem Bala vai gerar aquecimento da economia local e nacional. Consequentemente vai aumentar o numero de empregos. Temos que aproveitar para modernizar nosso pais. Se ficarmos esperando outros problemas serem resolvidos para começarmos a resolver outros, não sairemos do lugar.

    • Meu caro amigo Thiago! Acho que você só pode estar brincando!!! Tive analisando o projeto e isso é o maior roubo dos cofres público já existentes no Brasil!!
      Só para se ter uma idéia o custo do trem bala Pequim-Xangai na China foi de US$ 20 bi, aproximadamente R$ 34 bi e tem 1.318 km. Aí você vai falar que a mão de obra chinesa é barata, então vamos comparar com a obra de Paris-Londres que foi de US$ 25 bi, aproximadamente R$ 43 bi e tem pouco mais de 400 km, porém conta com o maior túnel submarino do mundo, sobre o canal da mancha, de 50 km de extensão.
      Um outro comparativo, claro, é referente a um trem normal sem ser bala, mas vale a pena citar é o de Beijing-Lhasa na China que custou US$ 4,1 bi aproximadamente R$ 2,5 bi e tem aproximadamente 2.000 km, porém quase 50% do trecho é constituído por pontes e túneis, o trem atravessa o Himalaia (aproximadamente 5.000 m de altitude). Aí você pode falar: mas isso é um trem normal, porém você reparou que quase 1.000 km é constituído por pontes e túneis?
      Thiago, acorda!!!

    • Pô Thiago, esqueci de te falar mais uma coisa, com este valor, que deve chegar em torno de R$ 50 bi para construir o trem bala, quase conseguimos construir 4 aeroportos, considerando que estes aeroportos serão do porte do maior aeroporto do mundo que está sendo construído nos Emirados Árabes, em , a obra ficará em torno US$ 8,2 bi, aproximadamente R$ 14 bi e terá capacidade de 120 milhões de passageiros ano, só para se ter uma idéia o aeroporto de Guarulhos tem a capacidade de 16,5 milhões de passageiros ano.
      PS. Corrigindo a mensagem anterior o trem Beijing-Lhasa o valor em reais foi de aproximadamente R$ 7 bi.

  • Porque o TAV argentino com 710 km custaria só US$ 4 bilhões e o nosso Rio/São Paulo com 518 km pode chegar perto dos US$ 40 bi ?

    • Paulo, não conheço o projeto em análise na Argentina. O diferencial de custos nesse tipo de projeto decorre de algumas características específicas da obra. As seguintes características encarecem a obra:
      1) Necessidade de fazer pontes e túneis (no projeto brasileiro aproximadamente 20% do traçado é de pontes e túneis)
      2) inclinação do terreno (no Brasil o trem sairá do nível do mar e subirá a serra das araras, chegando a são paulo a uma altitude de mais de 700 m)
      3) TAV trafegando em linha exclusiva (não compartilhada com trens tradicionais): é o caso do Brasil
      4) custo de compensação ambiental: a legislação brasileira fixa alto valor para essa compensação, além disso o traçado do trem corta áreas de preservação de mata atlântica
      5) custo de desapropriação de terrenos: tanto ao entrar em são paulo quanto no rio o TAV cruzará áreas de alta densidade populacional, sendo alto o custo de desapropriação e remoção de moradores.

    • ferrovias não é gasto e sim investimento. imaginem trem de sao paulo a rio, o que seriam das praças de pedagios ? empresas de onibus? carretas? o brasil está muito atrazado, por estes desgovernos optar pelo “rodoviarismo”. e o tempo da viagem do rio a sp ou vice versa, sería uma hora e trinta. ferrovias no brasil é sim prioridade pois investimento para sempre, ao contrário de copa do mundo e olimpíadas que são entretenimento para pouco mais de um mes.

  • Acredito o projeto do trem bala deveria ter sido colocado em pratica, mas por parte e dentro da realidade há naos. Ligando os aeroportos Congomhas e Cumbica e o Centro de S.Paulo via Barra Funda para acesso ao metro ; onibus / trem interurbano , com Viracopos – Campinas e depois esatender apar cidades maiores em direçao Rio – Curitiba – BH , etc. O trem NAO precisa ser ” Bala ” mas sim de uma velocidade proporcional e funcionado ao um custo acessivel. Obviamente funcioanando de dia para passageiros e encomendas exporessas e de noite para carga ( incl. transporte de containers / trailers SEM usar rodovias ) com planejamento estensivo e abrangencia para o futuro . Na Europa e EEUU se pratica isto ha decadas com sucesso. Só olhar e copias (melhor) e usufruir

  • Sem dúvida uma análise muito bem feita. O projeto é necessario , mas e sua pririoridade é bem discutível. Caso seja realizado, me parece melhor interligar Campinas – São Paulo – São José dos Campos. Independente de qualquer coisa, foi muito bem colocado o fato de que o dinheiro deixará de ser aplicado em regiões mais pobres para ser aplicado na região mais rica do país.

  • Texto rico. Uma delícia de ler e aprender concomitantemente. Abraços e sorrisos!

  • Gostaria de cumprimentar o autor (ou autores) pelo brilhante artigo que, sem dúvida, contribui para colocar um pouco de racionalidade na discussão de um tema de tão grande relevância. No Brasil muito temas importantes tem alimentado debates pautados muito mais em argumentos emocionais. Parabéns pelo artigo e por convidar a racionalidade (econômica) para voltar a frequentar os debates de temas de interesse nacional.

  • Marcos,
    impossível não parabenizá-lo pelo artigo tão esclarecedor. Parabéns! Serei um dos que o divulgará.

  • É indispensável viabilizar a expansão da linha 4-amarela do Metrô para a cidade de Guarulhos, a segunda mais populosa do estado de São Paulo, pois tal medida além de contribuir para descongestionar as linhas 1-Azul e 3-vermelha, visto que a cidade está situada a nordeste da cidade de São Paulo, na região metropolitana, também facilitará o acesso ao aeroporto de Cumbica, atendendo ainda a bairros das zonas leste e norte de São Paulo ainda não servidos pelo metrô como o Pari, Vila Maria e Parque Novo Mundo, além de importantes centros comerciais da cidade de Guarulhos, como o Internacional Shopping/Dutra/Itapegica, o centro de Guarulhos e o aeroporto de Cumbica.

    Além disso, existe o projeto da linha 17-ouro que ligará o aeroporto de Congonhas à estação Morumbi da linha 4-amarela, o que permitirá a conexão na mesma linha aos dois principais aeroportos da região metropolitana de São Paulo, atenuando o grave problema da mobilidade urbana na cidade de São Paulo e em vias importantes como a Rodovia Presidente Dutra.

    O trem de Guarulhos é um projeto complementar que atende a uma parcela específica da população guarulhense que mora nos bairros mais afastados de Parque CECAP e Jardim Presidente Dutra, pois o traçado da linha sequer passa pelos principais centros comerciais da cidade de Guarulhos.

  • Sr. Marcos,

    Só agora tomo conhecimento de seu site, por causa do assunto TREM-BALA, que me interessa muito – também, gosto de trem, usei 3 vezes o “de aço” da Central do Brasil e 1 vez o da Cia. Paulista ; meu tio-avô, alemão de nascença, trabalhou na Central, no Rio, como engenheiro-eletricista e era ferromodelista!
    Bem, depois desse “currículo”, vamos ao que realmente interessa.
    Acho o transporte por trem algo que nosso país jamais deveria ter preterido em prol do rodoviário, e, um retorno a ele, começando pelo eixo Campinas-S. Paulo-Rio, será um bom “retorno” , pois, como foi dito, tem alta densidade populacional para ser utilizado; apenas acho que a tecnologia adequada a ser adotada deve ser a desenvolvida pela Universidade Federal do Rio de Janeiro, através do seu laboratório LASUP-COPPE, e que usa a LEVITAÇÃO por eletro-magnetismo. De acordo com estudos deles, o custo de implantação gira em torno de 30% do do trem de comum roda-trilho ( o do trem-bala! ) , tecnologia antiga, poluente e custosa( imagine as demandas judiciais, contrárias às desapropriações …), ao contrário à da levitação, limpa, silenciosa, com baixo gasto de energia.
    Sua instalação poderá se utilizar do traçado das rodovias existentes ( Dutra, Bandeirantes, Via Leste, Anhanguera) e, nas cidades, como é um trem que permite curvas de raio mínimo de 30 metros, talvez o traçado de alguma avenidas, lembrando que os “trilhos” são montados em pilotis, aéreos, nunca se usando o chão!

    Peço ao senhor que procure contatar a UFRJ e verifique o senhor mesmo as vantagens em se utilizar tecnologia NACIONAL, geração de empregos no Brasil ( empresas com Embraer, Weg e outras), capacitação de mão de obra nacional e, quem sabe, exportação do nosso modelo para outros países!
    Ah!, e com a economia gerada, aplicar as sobras ( e que sobras…) nos aeroportos, não é mesmo?
    Já cansei de enviar textos como esse para sites de revistas, a presidência da república, mas parece que ninguém se interessou muito.
    Não sei se me engano ao propor tal medida, mas talvez se o enfoque oficial fosse menos na alta velocidade e mais na praticidade e na causa nacional, acho que seria bem factível!
    Muito obrigado pela oportunidade de participação e um grande abraço!

    • Sr. Bruno. Muito obrigado pelo seu comentário. Já tenho em mãos o estudo da UFRJ sobre o maglev. Em breve vou convidar os autores a escrever neste espaço. Um abraço.

  • Sou plenamente a favor do Trem Bala. E de tudo que traga desenvolvimento e progresso ao Brasil.

    • Caro Célio,

      A questão não é “Oque traga progresso para o Brasil” e sim “Oque é prioridade para o Progresso do Brasil”, a análise mostra claramente que o trem bala não é prioridade. Fazer o Trem bala é o mesmo que um paí de família querer comprar uma Ferrari sendo que seus filhos vão continuar andando todos os dias com uma brasília 1966 toda arrebentada (referência ao transporte público de massa brasileiro).

      • quando o maluf construiu a rodoviaria em sao paulo, o pt, caiu de pau em cima dele, alegando não ser prioridade e que esta obra era faraonica. hoje, sao paulo tem rodoviaria da barra funda, tiete, baixada e jabaquara e ainda temos problemas com mobilidade.

        ferrovia não é gasto, é investimento é prioridade sim e o que não sao prioridades é copa do mundo e olimpiadas

  • Olá, Marcos, meus parabéns. Como faz falta um Jaime Lerner, para planejar melhor a infraestrutura de transportes no Brasil! E concordo com o Bruno Gigli Toledo: por que o trem tem que ser “bala”? Valeria investigar o projeto da UFRJ e, se for o caso, divulga-lo.

    Abraço!

  • Interessante seu texto, entretanto em alguns motivos fantasiou demais. Pelo seu texto parece que não há um ponto positivo qualquer na construção do TAV. Há seus ptos negativos, mas há muito positivos. Mas acho que o principal questionamento que tem sido feito é a prioridade do governo neste investimento se há pendências em muitos outros. Isto eu concordo. Entretanto eu apoio a construção do TAV pelos seguintes motivos:
    1) Transferência de tecnologia para o Brasil. A China é um exemplo e hj ela já constroi seus próprios TAVs. E há assim espaço no Brasil para outros TAVs. São TAVs de curta-distância: Goania-Bsb, Foz Iguaçu-Maringa-Londrina, Uberlandia-SP, Curitiba-SP, Joinvile-Itajai-Floripa, Recife-Campina Grande e por ai vaí. É apenas um começo de uma grande politica de mobilidade que pode acontecer em nosso país como foi feito na Europa, substituindo as estradas pelos trilhos.
    2) Geração de empregos absurda com as obras e a transferência de tecnologia
    3) É a região mais rica do Brasil e faz jus a investimentos desta escala. Você argumentou em seu texto que outras cidades do Brasil pagam seus impostos para ver um investimento deste porte no eixo sp-rj e que não será usufruído. Acho que esqueceu de comentar que as regiões nordeste e norte hj é sustentada pelo dinheiro arrecado do eixo SP-RJ. É só procurar na internet o capital arrecado e investido em cada estado do Brasil e verá esta discrepância
    4) O estudo de viabilidade de retorno é bem detalhado. O risco que voce comentou que poderá este TAV dá prejuízo é nulo. O número de passageiros e os preços que serão praticados gerará muita receita operacional
    5) Os valores estimados de gasto estão corretos e não é um roubo. Não pode comparar os gastos na China com o Brasil. Na China tudo é mais barato e as condições de relevo são melhores. O trem citado para Lasha é trem convencional e também não se compara. Também não se compara os gastos de Paris-Londres pois foi uma obra feita há mais de 20 anos atrás onde a economia tinha dimensões bem inferiores a da atualidade.
    6) Ridículo seu comentário sobre check in web resolve o período adjacente da viagem de avião. Viagens de avião só são mais eficientes que o trem para distancias superiores a mil km.
    7) Os aeroportos de Congonhas e Santos Dumond estão no gargalo. E as localizações das futuras estações são perfeitas. Hoje para aumentar a capacidade dos aeroportos nesta região só investindo em guarulhos e no galeão que são mais afastados.
    8) O projeto prevê que o trilho não cortará as cidades no meio. Sempre terão viadutos ou túneis. É por esta razão que está neste preço. E as cidades que não terão estação será sim usufruida, pois ficará mais próxima dos grandes centros. Exemplo: eu moro em Queluz e para ir a um grande centro basto ir a Aparecida, cidade próxima, que já estarei a um passo da capital.

    8)

  • Acho plausivel se for com propria tecnologia
    uma muito agradavel e de flutuaçao maganetica de uma universidade federal
    e a criaçao de empresas privada a compartilhar ou ate ressarcer o governo para uma eventual criaçao de um modelo de transporte rapido intermunicipal e tbm interestadual.

  • gostei muito do artigo.
    acredito que esse trem bala não deveria ser prioridade no momento.
    pois os beneficios não abrangeram uma grande parcela da população.
    esse dinheiro todo,poderia ser investido em projetos de maior prioridade
    se quizessem investir em transporte,seria melhor ampliar a rede ferroviária do brasil,
    investindo em trens convencionais ,assim aumentando a integração nacional.
    envés de gastar dinheiro com” mordomias desnecessárias.”

  • tren bala e pensar posivo concordo totalmente com o thiago.ja era para estar deslisando por ai a 300 ou mais isso e pensar no futuro

    • Claro né, não é o seu filho que morre de diarreia por não ter saneamento básico !

  • um país que não desenvolveu o transporte de cargas por trilhos, entregou a própria sorte nas mãos da iniciativa privada o pouco que já não era bom e hoje está com 20% da malha total irrecuperável, sem condições de uso e conserto, vem falar de trem bala? ah que isso companhiero!
    o país tem prioridades maiores que o TAV, investimentos que darão mais retorno econômico e beneficios a uma gama maior de pessoas do que uma pequena porção de usuários de um trem rápido entre rio e são paulo a um custo altissímo sem garantia de retorno as custas da maior parte do povo que raramente usará este transporte.
    contudo apoiarei a idéia do TAV depois que os grandes polos industriais de todo o país tiverem acesso ao escoamento da produção por via férrea, quando tivermos o nosso transporte de cargas como um exemplo de desenvolvimento e conexão entre as cidades!
    é como dirigir um carro sem ter a habilitação para isso!
    corre-se o risco de não ter problemas e ser um sucesso mas entretanto se der algo errado o estrago será grande e você pagará por isto!
    teremos TAV mas quando só o tempo dira, desejo desenvolvimento e prosperidade a todos que forem beneficiados pelo novo trem e que não se torne uma vergonha nacional como foi o transporte de cargas ferroviário no brasil

  • Parabéns pela objetividade com que relatou mais este “absurdo!” em que o Brasil pretende se meter! Evidente está, menos para nossos governantes parciais, que obras como estas, somente beneficarão aos que desde a construção de Brasília, enriquecem as custas das omissões constitucionais. Ex.: direito a saúde, educação, habitação, lazer… Pergunta-se: esse País de contradições onde morrem anualmente mais pessoas nas filas dos hospitais do que nas guerras mundo afora, precisa mesmo desse tipo de “investimento”? Acorda Povo Brasileiro!

  • PORQUE O TREM DE ALTA VELOCIDADE DO BRASIL TEM MAIOR CUSTO E MENOR PERCURSO DO QUE O TREM CHINES:1318KM A UM CUSTO DE 33BILHÕES…

    O TREM DO BRASIL ,UM PERCUSO DE 400KM AO O CUSTO DE MAIS DE 35 BILHÕES?

  • Amigos, sou de SP-capital e o mais inútil que vemos aqui é o governo gastar o dinheiro em estádio de futebol!

    • e verdade cara eu moro em Goiânia e vejo este absurdo a cidade de São Paulo precisando de metrô e os governantes investindo em estádios pra copa “na minha opinião esta copa não passa de uma perda de tempo e dinheiro’ tanta coisa que o brasil precisa e vão investir em copa!”.

  • claro que não o que o brasil precisa e de ferrovias de carga.

  • Sim. Lógico que vale a pena. Ainda mais que agora saiu o “pacote da felicidade” do governo.

    Por mim, esse Trem Bala já deveria estar pronto.

    • Parece que vc não entendeu o texto. Basta relê-lo, refletir um pouco e, ato contínuo, concluir que a resposta para o artigo “Vale a pena construir o Trem Bala?” é obviamente não! Como é que esta obra “já deveria estar pronta” com os custos altíssimos, uso de recursos públicos e sem vislumbre de robustos retornos? É claro, para quem não se importa que a dolorosa arrecadação dos impostos seja desperdiçado em projetos megalomaníacos, a construção do Trem Bala pode até elevar a sua autoestima e satisfazer seu sentimento de ufanismo, porém não terá consciência de estar jogando seu próprio dinheiro no lixo!

  • não concordo com a reportagem pois ferrovia é solução para nosso pais para transporte de cargas e passageiros. se priorizaram copa do mundo 2014 e olimpiadas em 2016, que são entretenimentos. ferrovia moderna no nosso pais, demorou muito e ja deviaa estar pronta ha muito tempo

  • tern bala tudo bem! e a educaçao,segurança,saude..vai bem?

  • Estamos há mais de 4 anos tentando dar andamento as obras de duplicação do trecho da BR 116 da Serra do cafezal proximo a S Paulo. A cada reunião o Ibama apresenta inúmeras dificuldades. Resultado, a descida da Serra de S Paulo para o vale do ribeira demora em média 2 horas – o fluxo de caminhoes é superior a 1000 veículos de carga por hora , em média de 24 horas.

    Ora , se o ibama/ antt nao conseguem resolver o problema do gargalo desses 19 km imagine o tempo que levarao para analisar os projetos e liberar 518 km de ferrovia .

    A única vantagem desta historia toda de trem bala é que existem algumas empresas ganhando dinheiro com relatorios técnicos e já se formou uma nova empresa publica para gerenciar o negócio. Pena que eu nao fui convidado para a diretoria… se bem que , pensando bem , em Brasília nao, nem como presidente.

  • Todos os projetos de grande impacto, gera comoção nacional. As vantagens e desvantagens estarão sempre presente. O mais importante deste projeto (TAV), são seus desdobramentos trazendo para o nosso país o domínio dessa tecnologia. Formaremos engenheiros, tecnólogos, técnicos e trabalhadores de um modo geral. O conhecimento humano não tem preço. O Brasil tem interesse em expandir sua malha ferroviária tanto no transporte de carga como de passageiros. Isso trará emprego, mobilidade e renda para o povo brasileiro. Isso não tem preço. O custo-beneficio estará sempre a nosso favor. Quanto aos corruptos, temos o Ministério Público, a Polícia Federal e a Justiça em sua estância máxima. Vamos ser positivista e o Brasil agradece.

  • Parabens pelo artigo Marcos, muito diático e esclarecedor.

    Bem lembrado quando foi citado que não existe TAV nas Américas, pois o que existe nos EUA são os pendulares Acela da Amtak que atingem velocidade de até 250 km/h, com relação a transferência de tecnologia as empresas trasnacionais radicadas no Brasil tem condições de monta-los nesta categoria .

    Planejar trens de alta velocidade – TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades na área ferroviária no Brasil pela ordem;
    1º Trens suburbanos, Metrôs domésticos e VLT – Veiculo leve sobre trilhos;
    2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
    3º Trens de passageiros regionais;
    4º TAV.
    E com relação ao cenário mundial seria;
    1º Integração Nacional;
    2º Integração Sul Americana;
    3º Integração com o Hemisfério Norte.
    Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
    Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.

    No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.

    Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são as existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai em implantação, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola diferente de 1,60 m.

    Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão e custo são imprevisíveis, com forte tendência a somar-se a maioria das obras do PAC que estão atrasadas ou paralisadas.

  • […] Os sinais de subestimativa de custos e superestimativa de benefícios no projeto do trem-bala estão por toda a parte. O leitor que se interessar pode vê-los em outro artigo neste site (Vale a pena construir o trem-bala?5). […]

  • […] Os sinais de subestimativa de custos e superestimativa de benefícios no projeto do trem-bala estão por toda a parte. O leitor que se interessar pode vê-los em outro artigo neste site (Vale a pena construir o trem-bala?5). […]

  • […] Os sinais de subestimativa de custos e superestimativa de benefícios no projeto do trem-bala estão por toda a parte. O leitor que se interessar pode vê-los em outro artigo neste site (Vale a pena construir o trem-bala?5). […]

  • O seu artigo diz vale a pena? Eu respondo Sim vale a pena sim pois enquanto muitos ficam calculando o custo e que tem prioridades que nunca foram atendidas e jamais serão atendidas e ora porque não mudam a lei de concorrencia, a lei de patentes para se tornarem mais eficazes, existe patente sobre o trem bala parado a mais de 10 anos que não foram vistas e nem autorizadas o preço da modernidade custa caro sim tá na hora de economistas referem seus pensamentos atrasados quanto a economia e desenvolvimento, É necessário leis que punam os serviços publicos curruptos e os curruptores com penas em dobro do normal.

  • Trem de tecnologia pendular de passageiros (double decker) em média velocidade (250km/h)

    Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de média velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
    A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil pretende fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
    Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.

    Fonte básica; Wikipédia com adaptações.

    A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de trafegar bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.

    Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal para trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
    Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.

    A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B. Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas segregadas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos (double decker), com passagem entre os carros (gangway), carruagem com ~3,15m de largura que é a mais adequada para as nossas condições além do truque de 1,6m, que é o que maior espaço possui entre as rodeiros para instalação e distribuição do motor elétrico, sistemas hidráulicos, suspenção, comandos e com freios regenerativos, isto é, retornam energia elétrica para a rede na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.

    Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária multinacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior, pode aqui ser montado inclusive pela Embraer com alto índice de nacionalização.

    Conclusão:
    Construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isto explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e gabaritos de plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.

    As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.

    Nenhuma das grandes obras do PAC de porte menor que o TAV foram completadas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta !!! Trem de tecnologia pendular de passageiros (double decker) em média velocidade (250km/h)

    Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de média velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
    A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil pretende fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
    Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.

    Fonte básica; Wikipédia com adaptações.

    A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de trafegar bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.

    Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal para trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
    Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.

    A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B. Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas segregadas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos (double decker), com passagem entre os carros (gangway), carruagem com ~3,15m de largura que é a mais adequada para as nossas condições além do truque de 1,6m, que é o que maior espaço possui entre as rodeiros para instalação e distribuição do motor elétrico, sistemas hidráulicos, suspenção, comandos e com freios regenerativos, isto é, retornam energia elétrica para a rede na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.

    Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária multinacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior, pode aqui ser montado inclusive pela Embraer com alto índice de nacionalização.

    Conclusão:
    Construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isto explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e gabaritos de plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.

    As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.

    A maioria das grandes obras do PAC de porte menor que o TAV listadas acima não foram completadas até hoje, gerando um grande sobrepreço, por que da teimosia de insistir nesta !!!

    Portanto a resposta é Não, pois temos alternativas mais econômicas e de implantação mais rápida conforme demonstrado.

  • Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos delas isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir ou ser vendida em breve a preço de banana, muito diferente do acordo da EMBRAER com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim tem tudo para ser uma próspera parceria.

    Os trens regionais tem a função de complementar e auxiliar, principalmente pelas cidades não atendidas pelo TAV, só em São Paulo o sistema metrô ferroviário movimenta 7,2 milhões de passageiros diários.

    Considerações;
    1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela, Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.

    2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para o TAV, inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h), porém todos eles utilizando “Obrigatoriamente o sistema de levitação magnética”, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta e ultrapassada, se for mantida a proposta atual com rodeiros e trilhos em bitola (1,43 m) e largura da carruagem (~2,8 m) divergentes das existentes no Brasil para o futuro TAV.

    Em uma concorrência governamental recente da CPTM-SP, os valores cotados pelas montadoras nacionais, ficou nos absurdos ~80% superior aos praticados pela indústria chinesa e em relação ao fornecimento recente para a SUPERVIA-RJ e as carruagens já vieram na bitola de 1,6 m e na largura de ~3,15 m sem a necessidade de se adaptar estribos nas portas (gambiarra) para compensar o vão com a plataforma, ou seja exatamente conforme as condições brasileiras, sepultando os argumentos de custo menor dos defensores deste padrão europeu.

    Já tive a oportunidade de viajar em vários destes no Metrô Rio, e a qualidade de acabamento interno / externo, ar condicionado, portas, iluminação, circuito interno de TV funcionando perfeitamente me causaram uma ótima impressão.

    A maioria das grandes obras do PAC listadas no seu texto introdutório acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções (Que podem causar um colapso no país) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que insistir nisto, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado, lembrando ainda os sistemas de abastecimento de água, que afeta inclusive as hidrovias!

    Agora, do nada que nos restou após as privatizações, queremos retomar o transporte ferroviário de passageiros com um TAV que fará Europa e Japão se curvarem diante do Brasil. Nessas horas, eu lembro do velho conselho que diz que “O pior inimigo do bom é o ótimo”.
    Eu gostaria muito de ver uma comparação do tipo Custos x Benefícios entre o Bom e o Ótimo, e não apenas entre o Ótimo e o Nada.

    Conclusões:
    A padronização e uniformização continuam sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar custos com os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção em todos os segmentos comerciais e industriais, inclusive para de trens de passageiros no Brasil.

    Os fabricantes ferroviários devem produzir e fornecer conforme as especificações e condições brasileiras, e não as ferrovias terem que se adaptar ao que eles produzem.
    A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não só nos discursos contraditórios, pois os mesmos ”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas do TAV sem ter que usar um 3º trilho“ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras, e o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez, por que aqui tem que ser diferente? A quem interessa isto?

    Não devemos confundir os trens regionais com tecnologia pendular de até 230 km/h com os que existiam antigamente no Brasil e que trafegavam no máximo a 80 km/h, ou com este que esta sendo implantado atualmente pela Vale entre Vitória a Minas com 664 km com estimativa anual de 1 milhão de passageiros, e que por varias razões operacionais trafegam entre 45 e 60 km/h com tempo de viagem de ~13 horas, isto nos leva a conclusão que o sistema metrô ferroviário paulista movimenta 7,2 vezes mais passageiros por dia, do que este trem por ano !!!

    A indústria oriental também tem condições de fornecer estes trens com *Tecnologia pendular com dois andares (double decker) e passagem entre as composições (gangway) a um custo bem competitivo.
    “A mente é como um paraquedas; não funciona se não estiver aberta” Frank Zappa

  • ESSE TAV 1 DEVERIA SERVIR – VALE A PENA CONSTRUIR TREM BALA

    RS PORTO ALEGRE
    SC FLORIANÓPOLIS
    PR CURITIBA
    SP CAMPINAS
    SP SÃO PAULO – SP SÃO JOSÉ DO RIO PRETO – MS CAMPO GRANDE – MT CUIABA – AM MANAUS – PA BELÉM – PA SÃO LUIZ

    SP SÃO PAULO – SP SÃO JOSÉ DOS CAMPOS – RJ RIO DE JANEIRO – ES VITORIA – BA SALVADOR – SE ARACAJU – AL MACEIÓ – PE RECIFE – PB JOÃO PESSOA – RN RIO GRANDE DO NORTE – CE FORTALEZA

    SP SÃO PAULO – MG BELO HORIZONTE – GO GOIÂNIA – DF BRASILIA – TO PALMAS

    ASSIM ESTARÍAMOS FAZENDO JUSTIÇA E TRANSPORTANDO NOS PASSAGEIROS BRASILEIROS COM DIGNIDADE

    AGORA AS CONSTRUÇÕES DESSAS FERROVIAS DEVERIAM PAUTAR PELA HONESTIDADE E SEM CORRUPÇÃO E SUPER FATURAMENTOS, COM TRENS BALA COM VELOCIDADES ACIMA DE 500 KM/H

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