dez
7
2011

Por que o modelo de concessões de rodovias federais no Brasil não está apresentando bons resultados?

Em reportagem de 16 de novembro de 2011, a Revista “ Veja” aponta um padrão comum de problemas nas sete rodovias federais com operação concedida à iniciativa privada em 2007: em todas elas as obras de melhorias e manutenção acordadas nos contratos de concessão estão longe de serem cumpridas pelos concessionários. No caso da Rodovia do Aço a paralisia de obras teria levado inclusive a um aumento significativo do número de acidentes.

À época, o resultado do procedimento licitatório que indicou as empresas OHL para cinco rodovias e BRVia e Acciona para as outras duas foi tido como um retumbante sucesso pelo governo, especialmente em função dos deságios dos lances para os preços dos pedágios considerados elevados, como no caso de trecho da Fernão Dias que atingiu 65,4%.

Este resultado frequentemente se contrapunha ao que seriam os elevados pedágios cobrados nas concessões realizadas pelo governo paulista.

A principal razão da diferença de desempenho entre os dois modelos residiria no próprio formato do leilão. O governo federal optou por um procedimento no qual o critério de definição do vencedor seria dado pelo menor valor do serviço, no caso do pedágio. Já no caso do governo paulista, a escolha foi por um critério do maior valor pago pela concessão, deixando a regra do pedágio integralmente para a regulação. O governo federal defendia que o seu modelo seria naturalmente mais pró-consumidor ao induzir os participantes do certame a reduzir ao máximo os preços do pedágio já no próprio leilão. Nos leilões paulistas, ao contrário, o modelo teria privilegiado o aporte de recursos ao Estado em detrimento do consumidor.

A despeito de a intuição deste raciocínio parecer muito cristalina, ela desconsidera os incentivos que permeiam o comportamento dos participantes do certame em cada um desses modelos (menor pedágio ou maior preço da concessão).

Na verdade, esta não é uma discussão nova na teoria econômica da regulação. Demsetz (1968)[1] propôs que concessões de serviços regulados fossem realizadas por um leilão de menor preço do serviço. Isto resolveria um dos problemas fundamentais dos reguladores, em um contexto de assimetria de informações sobre custos das firmas reguladas: definir qual seria o preço ótimo do serviço. Assumindo um leilão suficientemente competitivo, os participantes estariam dispostos a fazer lances, oferecendo preços dos serviços menores até atingir os seus respectivos custos médios. No critério de menor preço do serviço, o vencedor seria aquele com menor custo médio, pois este estaria disposto a fazer lances em valores entre o seu próprio custo médio e o do segundo mais eficiente, que todos os outros participantes não estariam dispostos a fazer, dado que, se o fizessem, incorreriam em prejuízo[2]. Assim, além do certame baseado no menor preço do serviço se constituir em um mecanismo de revelação da informação sobre o preço ótimo do serviço regulado para o regulador (uma preciosidade em um contexto de assimetria crônica de informação do regulador), também viabiliza que o escolhido seja aquele participante com maior eficiência. Dois coelhos com um só tiro!

O problema deste mecanismo foi apontado por Williansom (1976)[3]. No caso do leilão baseado nos preços dos serviços haveria uma tendência sistemática dos participantes do certame a realizarem lances com valores abaixo daqueles minimamente consistentes com a sua função custo. Isso ocorreria na medida em que tais participantes acreditassem ser capazes ex-post de convencer o regulador a permitir o incremento dos preços dos serviços acima daquilo que foi resultado do lance no leilão. O ponto principal para Williansom é que faltaria capacidade ex-ante ao regulador de se comprometer (commitment) a não ceder às demandas ex-post de reajuste das tarifas acima do combinado. Ou seja, o regulador não é capaz de se comprometer a não renegociar o valor fundamental que ensejou o resultado do leilão, ou seja, o preço do serviço. Isso decorre especialmente das dificuldades do poder público para trocar o fornecedor do serviço ex-post rapidamente e com baixo custo.

Um dos maiores geradores de custos de troca ex-post são os elevados sunk costs (custos afundados) que permitem comportamentos oportunistas tanto do concessionário como do próprio Estado[4][5].

Se o governo demandar ex-post uma troca de contratante por descobrir que a proposta feita pelo atual concessionário, à época do leilão, era irrealista, deverá ser efetuada a compensação dos sunk costs já incorridos pela empresa. De fato, provavelmente, haverá substancial custo judicial para determinar os valores da compensação e ainda o provável questionamento do concessionário na Justiça sobre as razões da opção do governo pela troca. Aduzam-se ainda os custos e a demora para organizar e realizar uma nova licitação. O tempo perdido deve afetar negativamente a probabilidade de reeleição do governante, em função do custo político no atraso da entrega da obra à população. Como os serviços concedidos como rodovias são usualmente utilizados por elevada parcela da população, este custo político da maior demora na entrega da obra em função da troca do concessionário por outro mais “apropriado” tende a ser grande. É justamente este custo político que deteriora a capacidade do governo em se comprometer ex-ante a não renegociar ex-post.

Se os participantes do certame racionalmente esperam ex-ante que realmente faltará commitment ao regulador ex-post se pressionado a renegociar, o valor do preço do serviço que eles devem propor em seus lances passa a ser desvinculado dos seus reais fundamentos de demanda e custo. Pior, é razoável postular que o valor do preço do serviço definido no lance de cada participante reflita não a sua eficiência própria, como custos menores, mas sim a capacidade percebida de cada um  em realizar um lobby bem sucedido no regulador quando o contrato estiver em operação. Ou seja, vencerá quem tiver melhores conexões políticas ou quem for mais otimista em relação às dificuldades do regulador em evitar uma renegociação ou mesmo minimizar o incremento de preços demandado pelo concessionário ex-post.

Nesse contexto, um dos principais objetivos do mecanismo de leilão, que é o de garantir a escolha do participante mais eficiente, é comprometido. Outro objetivo do mecanismo que seria o de “revelar” para o regulador qual o “preço certo” do serviço também não é alcançado e a assimetria de informação regulador-regulado persevera.

No caso da concessão das rodovias federais foi justamente o que aconteceu. Os concessionários em curto espaço de tempo já solicitaram aumentos dos valores do pedágio e o governo federal já os concedeu.

Além da hipótese do lobby bem sucedido, o governo federal tem outra boa razão para ceder: se o pedágio é muito baixo, os serviços de obras e manutenção da rodovia definidos no edital e/ou contrato de concessão se tornam naturalmente mais lentos, prejudicando a meta de melhorar a qualidade das rodovias do país.

E se o governo tentar fazer valer o que está no edital/contrato, ao preço do serviço definido no leilão, o concessionário provavelmente alegará o desequilíbrio econômico-financeiro da concessão. E a alegação é, ainda por cima, verdadeira. Só não é uma novidade: desde o leilão o concessionário já sabia que havia um desequilíbrio, mas estava certo que conseguiria renegociar, um típico comportamento oportunista.

Dada a assimetria de informação existente entre regulador e regulado, é difícil muitas vezes saber, no momento do leilão, se o lance vencedor embute um valor irrealista, fruto de comportamento oportunista. No caso em tela, entretanto, o conhecimento sobre o desequilíbrio ex-ante não parece ter ficado restrito ao concessionário. Na abertura dos envelopes com os lances do leilão, todos os outros participantes ficaram muito surpresos com a “agressividade” dos lances das vencedoras e estas, por sua vez, afirmavam que a “surpresa” não passava do “choro dos derrotados”. O governo federal parece ter concordado com esta avaliação até para não estragar a “festa” do elevado deságio verificado.

Sendo assim, o ponto principal aqui levantado não é que o governo federal esteja sendo excessivamente generoso ao permitir ex-post o incremento dos preços dos serviços. Se este não for permitido, a meta de incremento da qualidade das rodovias simplesmente não se realiza. O problema é que o desenho do leilão, baseado em preços do serviço, é que definiu os incentivos para lances irrealistas e, por conseguinte, a inviabilidade dos investimentos requeridos. E caso o governo busque punir, agora, o comportamento oportunista pela troca do concessionário, também incorrerá em elevados custos políticos.

Note-se que o problema indicado não se limita aos leilões de concessão baseados na variável “preço de serviço”. Qualquer critério de seleção de concessionário que se basear em variáveis que vão se realizar ex-post, também padecem do mesmo problema se não forem dados incentivos apropriados ex-post para o cumprimento da obrigação ofertada no lance. Um exemplo é o leilão de áreas de exploração de petróleo pela Agência Nacional do Petróleo (ANP) que inclui no critério do procedimento licitatório o Programa de Exploração Mínima (PEM) – conjunto de estudos que o concessionário se comprometeria a fazer como condição para exploração de determinada área.

É possível, inclusive que, para variáveis como preço, o problema seja menor já que a permissão posterior para reajustar acima do valor do lance tende a ser politicamente mais custosa. A reação negativa dos eleitores a incrementos da tarifa pode ser até maior que a reação à qualidade da rodovia. Já variáveis nas quais a atenção do eleitorado é naturalmente reduzida, como no caso do PEM, o custo incorrido pelo governo por ceder e negociar é relativamente menor.

De outro lado, a mesma reportagem de “Veja” destaca que as rodovias paulistas, concedidas pelo critério de maior preço pago pela concessão, apesar de contarem com pedágios mais altos, tiveram as obras contratadas entregues antes mesmo do prazo. O regulador paulista simplesmente não contou com o leilão para “revelar” a informação de qual o “melhor preço” do serviço, mas tão somente para conhecer quem será o candidato a concessionário mais eficiente a ser escolhido. Isso porque, em geral, os participantes que fazem lances maiores pela concessão são os com melhores prognósticos de lucros, os quais por sua vez estão associados a menores custos e/ou maior demanda em função de um serviço de mais qualidade. Em síntese, à maior eficiência. Os valores a serem pagos pela concessão ocorrem imediatamente ou em prestações. A capacidade do concessionário pressionar para renegociar tais valores e do regulador para aceitar tal pressão é praticamente inexistente, pois se tal ocorrer o risco de um processo judicial por malversação de recursos públicos é alto. Isso eleva a capacidade de o regulador se comprometer em relação ao pleno cumprimento da obrigação relativa ao lance de preço do leilão. Aqui, a principal fonte de commitment é o Tribunal de Contas da União (TCU) ou do Estado, conforme o caso. Em síntese, há naturalmente um commitment muito maior no critério do preço da concessão do que no preço do serviço.

Dado o que se verificou na prática, é muito razoável postular que os incentivos abordados foram chave na explicação de porque as rodovias paulistas estão melhores que as sete rodovias concedidas pelo governo federal em 2007.

Cabe uma palavra sobre benefícios e custos de uma eventual renegociação dos termos dos contratos de concessão. A despeito de adotarmos como premissa que renegociações são ruins, este nem sempre é o caso. Há contingências não previstas que derivam do fato de o contrato de concessão de rodovias, como todos contratos deste tipo, ser incompleto. A correção ex-post dos problemas derivados dessas contingências é desejável.  Há também contingências previsíveis ex-ante cuja solução deveria ser tratada no próprio edital e/ou contrato de concessão, sendo, portanto, consideradas por todos os participantes do certame. Nos dois casos (contingências imprevisíveis e/ou previsíveis e incluídas no contrato), a renegociação não gera distorções no processo de escolha do vencedor e nem de oportunismo. A renegociação traz mais benefícios do que custos, seja no curto (ex-post), seja no longo prazo (ex-ante e ex-post).

O problema aqui analisado, no entanto, diz respeito a uma contingência previsível e até provável, ou seja, o preço do pedágio não ser suficiente para financiar os custos das obras, em um típico comportamento oportunista do concessionário. Apesar de a renegociação ser ótima no curto prazo (por gerar preços baixos),  ex-post, ela se revela desvantajosa.

Guasch (2004)[6] sumaria este ponto de quando a renegociação é ou não desejável:  “se os licitantes acreditam que é possível e provável  renegociar, seus incentivos e lances serão afetados, e o leilão irá selecionar não o provedor mais eficiente, mas sim aquele mais apto em renegociações. A renegociação deve ocorrer apenas quando justificada por contingências previstas no contrato ou por eventos de grande impacto não previstos” (tradução livre) [7].

Os incentivos envolvidos no leilão por menor preço do serviço levam, inclusive, a um incremento da probabilidade de renegociação. Guasch (2004), a partir de dados de contratos de concessão em toda a América Latina e Caribe, achou um resultado no qual o índice de renegociação dos contratos de concessão foi de 60% quando o critério do leilão foi o de menor preço do serviço contra 11% quando o critério foi o de maior valor pago pela concessão[8].

Enfim, o problema aqui tratado é típico da chamada nova economia institucional na linha de Douglas North (1990)[9]. O modelo de leilão baseado no menor preço do serviço exige capacidade institucional significativamente maior do governo no sentido de se comprometer a não renegociar os termos do contrato de concessão quando a demanda se derivar de um comportamento oportunista do operador.

Outro ponto relevante é que há um dilema  entre preços dos serviços mais baixos e qualidade/velocidade das obras de manutenção/melhoria das rodovias. Dada a assimetria de informação do regulador em relação à função custo do regulado, uma obsessão muito grande por modelos de concessão que gerem preços menores naturalmente compromete as obras de manutenção/melhoria das rodovias. A aceitação de preços maiores incrementa o potencial de obras mais bem feitas e rápidas.

Enfim, reconhecer que a capacidade institucional do Estado brasileiro ainda é insuficiente e até que a obsessão por preços do serviço muito baixos pode ser muito custosa para assegurar o investimento em infraestrutura seria uma “humildade saudável” do governo.  Ou são aperfeiçoados os mecanismos de “amarrar as mãos do regulador” (ou de commitment) ou são alterados os critérios do leilão. Acreditamos que, no caso da concessão de rodovias, o segundo caminho seja o mais indicado.

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[1] Demsetz, Harold: “Why Regulate Utilities?”. Journal of Law and
Economics, Vol. 11, No. 1, (Apr., 1968).

[2] Assumindo as premissas do teorema da equivalência de receitas esperadas nos leilões, este resultado seria verdadeiro tanto para um leilão aberto descendente quanto com um leilão de um só lance em envelopes fechados. Ver Klemperer, Paul: “Auctions: Theory and Practice”. Princeton University Press, 2004.

[3] Williamson, Oliver E. (1976), “Franchise Bidding for Natural Monopolies-in General and with Respect to CATV”, The Bell Journal of Economics, Vol. 7, No. 1 (Spring).

[4] Sunk costs ou custos afundados são aqueles que não podem ser recuperados. Por exemplo, uma máquina que vale R$ 100 e que pode ser vendida no mercado de segunda mão por R$ 50, o sunk cost (não incorporando a taxa de desconto) seria R$ 50. No caso de rodovias, os investimentos em manutenção/recuperação/ampliação em uma rodovia X não podem ser removidos do local e utilizados em outra rodovia Y, tornando os sunk costs 100% dos valores investidos. Estes são custos literalmente afundados. Este, no entanto, é um problema mais genérico dos setores de infraestrutura.

[5] Note-se que há várias situações em que o oportunista é o Estado e não o concessionário: após a realização dos custos afundados pelo último, o Estado (especialmente governos recém-eleitos descomprometidos com a estabilidade das regras do procedimento licitatório) é que tenta forçar as tarifas para níveis inferiores ao estabelecido. Este problema aconteceu tanto no Paraná como no Rio Grande do Sul nesse mesmo setor de concessão de rodovias. Analisar a possibilidade de oportunismo do Estado, apesar de frequente, não é o objetivo desta nota.

[6] Guasch, J.Luis: “Granting and Renegotiating Infrastructure Concessions Doing it Right”. The World Bank Institute, 2004.

[7] if bidders believe that renegotiation is feasible and likely, however, their incentives and bidding will be effected, and the auction will likely select, not the most efficient provider, but the one most skilled at renegotiations. Renegotiation should occur only when justified by the initial contract´s built-in contingencies or by major unexpected events”.

[8] O autor analisa vários outros itens do contrato de concessão que condicionam a renegociação.

[9] North, Douglas.: Institutions, Institutional Change and Economic Performance”. Cambridge University Press, 1990.

20 Comentários Comentar

  • Gostaria de observar que no caso brasileiro talvez não se trate apenas de assimetria de informações & oportunismo dos participantes do leilão.

    Precisaríamos também ter em vista a questão do patrimonialismo. Eventualmente não é a desinformação do agente público a motivadora da escolha, mas sim a corrupção. Enfim, o agente público sabe que não sabe e na prática não quer saber, pois o jogo é justamente o favorecimento do ganhador certo e o retorno compensatório dessa vitória em favor do agente público. Ai está todo o histórico do DNIT…

    De outro lado é bom lembrar que à época o governo federal usou e abusou desses “baixos custos de pedágio” conquistados comparativamente ao “modelo” paulista. Havia um fortíssimo interesse político na escolha do menor custo.

    Talvez esteja errado, mas o que vejo ai uma fortíssima convergência entre os interesses político-eleitorais do governo federal e o poderoso patrimonialismo que está presente na área de infraestrutura e do transporte em particular.

    No fim do dia é um grande problema de instituições que possam gerar estímulos para que isso não ocorra.

    Saudações
    Demetrio Carneiro

    • Demétrio, não coloquei isso no artigo para evitar extensão excessiva. Mas, SIM, um determinado governo pode valorizar tanto o curto prazo (especialmente quando suficientemente próximo de eleições) que, ainda que prevendo renegociação futura, os louros imediatos são mais do que compensadores.
      O outro ponto que voce realçou é ainda mais sensível: o governo pode mesmo desejar a renegociação futura, abrindo espaço para coletar rents dos concessionários de forma menos republicana.
      Obrigado.
      César Mattos

  • Continuo achando que o modelo do governo federal é melhor, para acabar com a capacidade de renegociação basta o governo colocar uma cláusula NA LICITAÇÃO dizendo que o participante deverá entregar a obra sem compensação alguma caso ele não tenha condições de entregá-la. Para que este modelo funcione o governo tem que ser mais firme em suas decisões e não se curvar às vontades de empresas lobistas.

    • Rafael, acredito que não seja tão simples, até porque é muito raro isso acontecer (não me lembro de evento relevante assim no Brasil). Ainda que coloque no contrato (e cabe ver ainda se não é juridicamente nulo ou anulável), há o custo político de atrasar a obra. Ou seja, o governo pode estar apto juridicamente a não renegociar, mas preferir renegociar para evitar ainda mais atraso para frente.

  • Olá, César!

    Seu artigo é claro e esclarecedor, e agradeço que o tenha escrito! Só tive duas dúvidas.

    Primeira: quando uma rodovia (por exemplo) é concedida, a empresa deve *pagar* pelo direito? Foi o que entendi a partir do modelo de maior preço pago. Eu julgava que a empresa, na prática, fosse uma contratada do governo e recebesse pagamento do Estado.

    Segunda: Em um trecho, é afirmado que, no modelo de maior preço pago:

    A capacidade do concessionário pressionar para renegociar tais valores e do regulador para aceitar tal pressão é praticamente inexistente, pois se tal ocorrer o risco de um processo judicial por malversação de recursos públicos é alto.

    Dado que ainda existe um alto custo para o governo trocar de concessionária neste modelo, por que o risco de processo judicial neste caso é mais relevante que no caso de menor preço por serviço? Por que a empresa que recebeu a concessão por maior preço pago teria mais medo de processo?

    Obrigado desde já! Até mais!

    • Não, Adam, no caso do maior valor pago pela concessão, a empresa recupera das tarifas cobradas dos consumidores. Quando ganha o direito paga o bid definido no leilão. Nada impede teoricamente que haja preços negativos no bid, ou seja, o fluxo de pagamentos iria do governo para o concessionário e quanto menor o preço negativo (em valores absolutos) maior a chance de ganhar.
      O ponto principal do preço da concessão é que a necessidade de perfomá-lo se realiza quase que imediatamente ou em prestações que provavelmente acabam antes do término da concessão (bem antes em geral). Ademais, é mais difícil justificar isso a TCU e CGU que preços maiores em função de custos revelados do serviço maiores. Já preço do serviço é, por construção, até o fim da concessão.

  • @Adam não sou o César nem me considero grande conhecedor do assunto, mas deixe-me tentar responder a primeira questão: sim, a empresa paga pelo direito de explorar comercialmente o serviço público que é concedido, nesse modelo; assim como no caso das concessionárias de telefonia, por exemplo, o que acontece no caso de uma concessão de estradas é que um bem ou serviço público passa a ser operado e explorado comercialmente por um ente privado, da forma como melhor lhe convier (claro, cumpridas as cláusulas do contrato de concessão).

    Se o governo contratasse uma empresa para meramente operar um serviço, com escopo e preços definidos por licitação isso seria uma terceirização, não concessão. É o que acontece frequentemente por exemplo com os serviços de copa, cozinha, segurança patrimonial, motoristas, informática prestados a órgãos governamentais.

    Espero que o governo federal tenha aprendido com os erros e não cometa o mesmo tipo de erro na concessão dos aeroportos!

    • Obrigado Gustavo, resposta mais completa que a minha.

  • César, como você já deve saber, desequilíbrio econômico-financeiro é uma situação diferente do que você mencionou no texto. Você escreveu que
    “E se o governo tentar fazer valer o que está no edital/contrato, ao preço do serviço definido no leilão, o concessionário provavelmente alegará o desequilíbrio econômico-financeiro da concessão. E a alegação é, ainda por cima, verdadeira. Só não é uma novidade: desde o leilão o concessionário já sabia que havia um desequilíbrio, mas estava certo que conseguiria renegociar, um típico comportamento oportunista.”
    Ora, de acordo com o direito regulatório, desequilíbrio econômico-financeiro seria originado de alguma situação extraordinária que afetou o equilíbrio inicial definido pelo contrato de concessão. Assim, não há que se falar em desequilíbrio econômico-financeiro quando os termos do contrato estão satisfeitos: a empresa simplesmente alegar que “calculou mal” o preço ao assinar o contrato não enseja pedido de desequilíbrio econômico. Ou seja, não é legítimo o governo ou órgão regulador acatar esse argumento. Isto é unânime e pacífico na regulação econômica. Podemos concluir que o governo/regulador acatar esse argumento seria motivado por outras razões (políticas; corrupção; etc).

    • Thiago, o grande problema em se distinguir a renegociação boa da ruim é distinguir se as contingências eram previstas e/ou previsíveis. Se previstas e/ou previsíveis ex-ante, renegociação é algo negativo. O problema é que voce fez um leilão de menor preço em geral também porque não sabia o preço ótimo e que deveria ser revelado no leilão. Como não há incentivo para tal revelação com a perspectiva de renegociação, a informação pode continuar não sendo revelada e o que deveria ser previsível (e o era para empresa, mas não para o governo) passa a ser considerado evento extraordinário.
      Mais, é possível que mesmo que o governo realize ex-post que a empresa o enganou, ele terá incentivo ex-post a fingir que é enganado dado o custo político de atraso da obra. ou seja, ex-post o governo prefere fingir que acredita que o evento é extraordinário. Ai cabe avaliar a assimetria de informação do governo em relação à sociedade e aos órgãos de controle, TCU e CGU, que podem questionar o quão extraordinario é o evento.
      Por fim, as razões políticas de corrupção também podem ser relevantes (ver meu comentário acima).

      César Mattos

  • César, um olhar mais atento sobre os contratos de licitação do governo brasileiro nos revela um outro grande problema, além da corrupção notória e generalizada, que é tão grave quanto o primeiro. E, infelizmente, eu não me refiro somente ao setor de obras públicas e nem somente à esfera federal. Nossa legislação de compra pública e contratação de serviços é verdadeiramente muito boa e bem abrangente. O processo, em si, é que é falho. Se deixarmos de prestar atenção à corrupção (que, como eu disse, já é notória), fica evidente como os planejamentos, as tomadas de decisões, os contratos e seus monitoramentos, as execuções, enfim, como tudo isso é feito por pessoas sem o menor preparo, sem a menor capacitação para isso. Há muitos cargos importantes nos municípios, nos estados e em Brasília ocupados por indicação política, por gente que “entrou pela janela” no serviço publico, por gente descomprometida… Os editais e os contratos são ridiculamente falhos (a famigerada dupla “Ctrl+C” e “Ctrl+V” replica até os erros gramaticais em processos distintos). Eu vejo a INCOMPETÊNCIA como a grande parceira da corrupção no serviço público deste país. Há muita gente incompetente manipulando a máquina pública. E muito dessa incompetência vem da lacuna intelectual enorme causada pelos anos de estudos e educação que nosso povo deixa de adquirir. Williamson, em ‘The economic institutions of capitalism’ (1985), usa o termo “racionalidade limitada” dos agentes. Numa negociação, um dos agentes imagina conhecer todo o processo à sua frente, mas, de fato, desconhece o que seja o processo no todo. Na verdade ele é incapaz de prever todas as situações futuras. Notadamente, muitas delas seu contra-negociador as conhece muito bem. Confere com a assimetria de informações que você mencionou. E, posso arriscar, compara-se à situação da seleção adversa, observada por Akerlof para mercados ineficientes (The market for “lemons”: qualitative uncertainty and the market mechanism. Quarterly Journal of Economics, v.84, n.3, p.488-500, 1970). A ineficiência torna-se inevitável porque a negociação acontece baseada em informações imperfeitas. Eu me conformaria mais com o modelo de menor valor do serviço, se a decisão tivesse sido tomada alheia a interesses políticos, isenta de corrupção e por quem realmente merece ocupar o cargo em que está. Mas aí eu sei que é querer demais… vá lá, então…eu me contentaria com o atendimento de somente uma dessas exigências… aquela que me daria uma maior esperança de bons resultados: a terceira.

    • Fabio, seja lá qual for o modelo de leilão, corrupção e incompetência podem acontecer. Meu ponto talvez seja melhor entendido como “se for pelo menor preço” o espaço para renegociação, inclusive por corrupção, é maior.
      A assimetria de informação na verdade é uma das principais justificativas para o leilão: 1) descobrir quem é o mais eficiente; 2) qual seria o preço ótimo do serviço. Ou seja, se não houvesse assimetria de informação, teoricamente,não precisava nem de leilão: chama o mais eficiente, define o preço ótimo e pronto!!!!!

  • Sinceramente, vejo que a regulação no Brasil está repleta de falhas ou falta de clareza nos contratos. Se os problemas nas sete rodovias federais com operação concedida à iniciativa privada em 2007 existem e os contratos não preveem multa, certamente há algo de esquisito. Se existem multas, mas efetivamente não são cobradas, igualmente problemática a situaçao. Se há chance do contrato ser revisto, em descumprimento do pacto inicial, não vejo como qualquer tipo de regulaçao dar certo. Um outro modelo qualquer, certamente teria lá seus problemas e tudo acabaria fora do padrão imaginado pelo burocrata tupiniquim da regulação. O que parece concreto é que, no Brasil, a taxa de retorno é estabelecida nos gabinetes e , na arbitragem da bandidagem, todos os contratos envolvendo o governo têm a mesma taxa de retorno.

    Enfim, regulação num país com a justiça emperrada não pode prosperar. Sabendo ainda que os políticos corruptos estão no comando, aí então nada andará mesmo.

    • De fato, está faltando enforcement. De qualquer forma, um dos meus pontos é que ex-post dado o custo de trocar de concessionário, pode ser melhor renegociar. Fica o custo ex-ante prejudicando a própria escolha do mais eficiente. O regulador deve calibrar bem isso.

      • Caro César. Parabéns pelo artigo.
        Eu tenho uma avaliação semelhante ao do Marco Bittencourt. Creio que somente com uma agência reguladora forte e que promova um efetivo enforcement dos contratos torna-se possível mitigar o problema do comportamento oportunista. Embora não discorde do argumento de que pode ser um pouco mais difícil tentar renegociar o valor da concessão, esse modelo de concessão (de maior valor a ser pago pela outorga) também está, creio eu, sujeito a pressões ex-post por repactuação do contrato, que pode se dar via renegociação do cronograma das obras, do prazo da concessão ou da própria tarifa de pedágio. Ainda assim, o estudo de Guasch sobre a experiência da América Latina proporciona, de fato, um bom argumento a favor do modelo de maior valor da outorga.
        Um abraço,

  • […] O que mudou na administração da Infraero e dos aeroportos a partir dessa avaliação comparativa de desempenho feita pela própria Infraero? Talvez o ágio elevado nos leilões da semana passada seja um indicador que o setor privado de fato utilizou o estudo da própria Infraero para chegar a uma simples conclusão: a Infraero e os aeroportos no Brasil são tão ineficientes que há espaço para ganhar muito dinheiro apesar dos elevados ágios, ainda mais em um país como o Brasil, que tem a tradição de, independentemente do que está contrato, renegociar periodicamente tarifas de concessões – ver sobre isso texto do economista Cesar Matos (ex-conselheiro econômico do CADE no governo Lula) no site Brasil, Economia e Governo – cliq… […]

    • obrigado

  • Prezado César,

    a melhor tradução para “sunk costs” seria “custos irrecuperáveis”: não meramente literal e, digamos assim, exata. Considere a hipótese de incorporar este pequeno reparo ao seu texto, muito oportuno e bem resolvido.

    Saudações,
    William.

    • anglicismo é sempre vício de economista.. Farei o reparo se for autorizado…

  • A Empresa Odebrecht ganhou a concessão da Br 163/MT. Noticiários afirmam que a empresa terá usufruto de 30 anos. A empresa já assume a via cobrando pedágio? Em quanto tempo ela deve terminar totalmente as ampliações e adequações( refiro me a duplicação e perfeita condições de tráfego)?

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